Однако путь на Луну был закрыт лишь для командира «Аполлона-13» но не для «НАСА». На заводах «Грумман» и «Норт Америкэн Роквелл» и в сборочных корпусах Космического Центра все еще стояли стрелы ускорителей «Сатурн-5», и флотилия «Аполлонов» была готова к запуску. Но прежде, чем «Агентство» начнет даже думать об отправке в космическую пустоту очередного экипажа, необходимо установить причину последнего инцидента, чуть не погубившего последний экипаж.
Было несколько мыслей по этому поводу. После изучения изображений, переданных на Землю экипажем «Аполлона-13», «НАСА» заключило, что корабль разрушил не метеорит и не другое подобное тело. Было ясно, что повреждение корпуса «Одиссея» не имеет ничего общего с ударом каменной глыбы, пробившей борт корабля и разрушившей по пути кислородный бак, а связано с каким-то взрывом внутри самого бака, который вырвал оболочку корабля изнутри. 17 апреля, всего через несколько часов после спуска командного модуля в океан, руководитель «НАСА» Томас Пэйн создал Комиссию по расследованию причин случившегося.
По решению Пэйна ее возглавил Эдгар Кортрайт, директор Исследовательского Центра Агентства в Лэнгли, штат Вирджиния. Вместе с Кортрайтом работали еще четырнадцать человек: по-прежнему знаменитый Нейл Армстронг, двенадцать инженеров и официальных лиц «НАСА» и, что более важно, независимый наблюдатель не из Агентства. В «НАСА» понимали, что Конгресс, по-прежнему, помнит, как расследовали пожар на «Аполлоне-1», не вынося сор из избы, и захочет иметь в Комиссии такого наблюдателя. Продолжая получать окрики из Вашингтона после того секретного расследования, «НАСА» было готово к сотрудничеству.
Комиссия Кортрайта быстро приступила к работе. Хотя никто из ее участников и не знал, какую причину взрыва «Аполлона-13» они обнаружат, но они понимали, чего они точно не обнаружат - одиночную причину. Еще со времен деревянно-брезентовых бипланов летчики и пилоты-испытатели знали, что катастрофа самолета почти никогда не бывает вызвана одной фатальной неполадкой оборудования: неизбежно случается целая серия отдельных мелких поломок, каждая из которых в отдельности не способна причинить ощутимого вреда. Но со всеми вместе взятыми не справится даже самый опытный пилот. Члены комиссии догадывались, что «Аполлон-13» почти наверняка стал жертвой вереницы подобных мини-неисправностей.
Первым шагом Комиссии стало изучение всей длинной производственной цепочки кислородного бака номер два. Каждый из главных компонентов корабля «Аполлон» от гироскопов и радио, до компьютеров и криогенных баков тщательно отслеживался инспекторами по контролю за качеством, начиная с создания рабочего эскиза и заканчивая моментом отрыва корабля от стартовой площадки. Любая выявленная аномалия в производстве или испытаниях записывалась и архивировалась. Как правило, чем толще был файл к какой-нибудь детали, тем большую головную боль она вызывала. Кислородный бак номер два имел целое досье.
Проблемы с этим баком начались еще в 1965-м, когда Джим Лоувелл и Фрэнк Борман занимались тренировками для полета на «Джемини-7», а «Норт Америкэн Авиэйшн» создавала командно-сервисный модуль «Аполлона», который постепенно должен был заменить двухпилотный корабль. Как и любой подрядчик, взявшийся за такую огромную инженерную разработку, «Норт Америкэн» не пыталась самостоятельно выполнить всю работу целиком, а передоверила отдельные части проекта субподрядчикам. Одним из самых деликатных заданий являлась постройка криогенных баков корабля. Эта работа была поручена «Бич Эйркрафт» в Боулдере, штат Колорадо.
«Бич» и «Норт Америкэн» понимали, что космическому кораблю нужны не просто изолированные сосуды. Для хранения такого чувствительного содержимого, как жидкий кислород и водород, сферические емкости должны иметь все виды защиты - вентиляторы, термометры, датчики давления и нагреватели, каждое из которых будет погружено в эту низкотемпературную жидкость и каждое будет подключено к электричеству.
Электрические системы корабля «Аполлон» имели рабочее напряжение 28 вольт - столько вырабатывали три топливных элемента сервисного модуля. Ни одна из систем, установленных внутри криогенного бака и подключенных к такому относительно низкому напряжению, не требовала столь тщательного контроля, как нагреватели. Жидкий водород и кислород обычно содержались при постоянной температуре минус 207 градусов. С одной стороны, это было достаточно холодно для поддержания газов в жидком состоянии, а с другой стороны, достаточно тепло для их испарения и подачи через магистрали в топливные элементы и кабину корабля. Однако, время от времени, давление в баках опускалось слишком низко, не позволяя газу двигаться по магистралям, нарушая работу топливных элементов и подвергая экипаж опасности. Для предотвращения подобной ситуации иногда включались нагреватели, тепло которых поднимало внутреннее давление до безопасного уровня.
Естественно, расположение нагревательных элементов в баке со сжатым кислородом - рискованная затея. Для минимизации опасности возгорания или взрыва нагреватели были снабжены термопереключателями, которые должны были отключать напряжение от спирали, если температура в баке поднимется слишком сильно. В соответствии со стандартами верхний предел температуры был не очень высок: инженеры его установили в 27 градусов. Но температура в герметичных емкостях обычно была на 234 градусов, так что это означало весьма значительный подогрев. Когда нагреватели были включены и работали в нормальном режиме, контакты термостата были замкнуты и по цепи шел электрический ток. Если же температура в баке поднималась выше отметки в 27 градусов, то два маленьких контакта термостата размыкали цепь и отключали питание.