Смерть опытного пилота была для фирмы «Арадо» большой потерей – только через месяц возобновились испытания Ar-234 V3. За его штурвалом Шелле заменил шеф-пилот фирмы «Арадо» – Flugkapitan Вальтер Крюгер (Walter Kroger). Первый раз он взлетел 11 ноября. На следующий день к программе испытаний подключился еще один пилот – Flugkapitan Йохан Уббо Йансен (Johann Ubbo Janssen). Янсен должен был выполнить перелет из Альт Лонневиц в Ютеборг (Juterborg) и вернуться. Однако во время полета возникли проблемы с левым двигателем, и пилот смог вернуться на базовый аэродром только 15 ноября.
26 ноября Гитлер должен был посетить аэродром в Инстербурге (Insterburg), где была выставлена новейшая авиационная техника. Кроме двух реактивных Ме-262 , ракетного Me-163, летающей бомбы Fi-103 (VI), а также целого ряда прототипов ракетных снарядов решено было показать ему также и Ar-234. 21 ноября третий прототип был разобран и перевезен на место показа. Гитлер, находясь под впечатлением продемонстрированных ему конструкций, решил, что до конца 1944 года должно быть построено 200 штук Ar-234. В разговоре на эту тему фюрер использовал слово «blitz» (молния), которое в будущем перешло к самолету. Так же как и в случае с Ме-262 «Schwalbe», оно, правда, осталось не официальным именем. В официальных же документах позднее использовалось название «Hecht» (Щука).
Очередной прототип – Ar-234 V4 (DP+AY, W. Nr 130004), был окончен только в конце октября – начале ноября 1943 года. Такая задержка была вызвана необходимостью проведения серии дополнительных испытаний двигателей, которые доставляли множество проблем. Они были закончены 24 октября, а месяцем позже – 26 ноября Ar-234 V4 впервые поднялся в воздух, под управлением Йансена. Полет длился 19 минут. Во время посадки пилот имел проблемы с левым двигателем. Это привело к тому, что прототип встал «на прикол» до 6 января 1944 года. Всего этот самолет выполнил 24 испытательных полета.
Практически одновременно с Ar-234 V4 был окончен и пятый прототип – Ar-234 V5 (GK+IV, W. Nr 130005). Он стартовал с модифицированной стартовой тележки, а его силовая установка состояла из двигателей Jumo 004 В-0, которые были на 100 кг легче предыдущей версии, но из-за того, что при их производстве использовались недефицитные материалы имели меньший срок службы. В первый полет на GK+IV Йансен стартовал 22 декабря 1943 года. Когда он заходил на посадку, оказалось, что он не может снизить скорость планирования до безопасного уровня. Когда самолет коснулся лыжей земли, то та сложилась, и это привело к повреждению законцовок обоих крыльев. Только через месяц – 21 января 1944 года, прототип смог стартовать во второй полет. Чтобы избежать повторения предыдущей драматической ситуации, лыжа была заблокирована в выпущенном положении. На этот раз все обошлось без проблем. Свидетелями этого полета были Эрхард Мильх и один из руководителей НСДАП Карл Отто Зауэр (Carl Otto Saur), которые посещали авиационные фирмы-производители, в рамках подготовки производства самолетов Ме-262, Do-335, а также Ar-234. Здесь Йансен продемонстрировал им Ar-234 V4 в 25 минутном полете.
Также в феврале 1944 года был возвращен на испытания и Ar-234 V3. Для сокращения пробега после посадки он был оснащен тормозным парашютом, диаметром 7,32 м, размещавшимся в нижней задней части фюзеляжа. Йансен интенсивно его испытывал в период между 22 и 25 февраля. Оказалось, что эта система прекрасно выполняет свое предназначение, поэтому было решено использовать ее и на серийных машинах.
Ar-234 S10 (E2+2Q) во время испытании в Рехлине, вид спереди.
Информационная карточка заводской документации с данными самолета Ar-234 В с контейнерами «Magirusbombe», массой по 245 кг с двумя пушками MG 151 и боезапасом по 200 снарядов.
22 февраля невезучий Ar-234 V5 вновь «поджал» лыжу при посадке, и снова получил повреждения. Ханс Рсбецки (Hans Rebeski) предложил, чтобы перед посадкой лыжа два раза выпускалась и втягивалась, чтобы до максимума увеличить давление масла в силовых гидроцилиндрах. Предложенную идею опробовали в следующем полете на Ar-234 V3. Это были уже последние испытания данной машины. После выполнения 24 полетов Ar-234 V3 был «отстранен» от дальнейших полетов.
Тем временем был отремонтирован Ar-234 V5, который вернулся к испытаниям. 2 апреля 1944 года этот самолет, пилотируемый Йансеном поднялся с Альт Лонневица в свой восьмой полет. Когда он уже находился в воздухе, оказалось что стартовая тележка не отделяется от машины. Йансен выполнил аварийную посадку в Бранденбурге, а так как тележка не имела тормозов, самолет катился по посадочной полосе до тех пор, пока не выехал в поле, где «потерял» тележку, повредив при этом нижнюю часть фюзеляжа. Эти приключения Ar-234 V5 привели к окончательному отказу от постройки серийных Ar-234 А с лыжным шасси. Однако сам прототип получил фотографическое оборудование и был направлен в боевое подразделение. 1 июня 1944 года его передали в 1 ./Versuchsverband OKL. Он получил бортовой код T9+LH, а пилотом, который на нем летал стал Obit. Хорст Готц (Hors Gotz). 28 августа 1944 года Ar-234 V5 был по ошибке подбит немецкой зенитной артиллерией и его повреждения оказались настолько значительными, что его списали со службы.
Был построен еще только один прототип серии «А» – Ar-234 V7 (GK+IX, W. Nr 130007). Самолет оснащенный двигателями Jumo 004 В-0 был облетан Вальтером Крюгером 22 июня 1944 года. Позднее этот самолет теперь с бортовым кодом Т9+МН был передан в 1 ./Versuchsverband OKL, где 2 августа 1944 года выполнил первый в истории боевой разведывательный вылет реактивного самолета; его пилотом был Obit. Эрих Зоммер (Erich Sommer). После этого Ar-234 V7 летал до 19 ноября 1944 года, затем его списали.
Ar-234 VS12 – первый самолет серии «В», оспащеппый фотокамерами. В ноябре 1944 года он был передан в «Kommando Sperling».
Берта – или на собственных колесах
Технические проблемы, с лыжным шасси, возникшие во время испытаний первых прототипов Ar-234, были не единственным поводом для отказа от такого конструктивного решения. Самолет, который после посадки не может тотчас же покинуть взлетную полосу, является прекрасной целью для вражеских истребителей и бомбардировщиков. Кроме того, взлетная полоса при этом блокируется и возвращающиеся из боевого вылета машины вынуждены ожидать в воздухе, пока она не освободится. В случае Ar-234, его подъем, установка на тележку и уборка самолета с полосы занимали более 20 минут! Легко себе представить, насколько коротка была бы карьера такого самолета в боевых условиях.
RLM с самого начала отдавало себе отчет о подобных ограничениях, и предпочитало классическое шасси, даже за счет отказа от возможности использования для базирования Ar-234 передовых полевых аэродромов. Уже в январе 1943 года, даже еще до окончания постройки первого прототипа , фирма «Арадо» решила, что идти против требований министерства не имеет смысла, и ее конструкторский отдел начал работы над проектом Е-371, представляющим собой модификацию Е-370. Диаметр фюзеляжа нового самолета был на 210 мм больше, для того чтобы вместить ниши шасси. Средний фюзеляжный топливный бак ликвидировался, но передний и задний были увеличивались так, чтобы общий запас топлива не уменьшился. С самого начала планировалось использование трехопорного шасси с носовым колесом.
Проект был представлен в RLM в конце января 1943 года, а уже 9 февраля было получено согласие на постройку двух прототипов. Они должны были стать образцами для планировавшейся серийной модификации Ar-234 В. Одновременно также изучалась возможность использования самолета и на других ролях – не только как разведчик. Заинтересованность со стороны командования бомбардировочной авиации привела к тому, что в задании появился пункт о том, чтобы новая модификация имела возможность нести под фюзеляжем груз бомб.