Благодаря Тигру «между нами и Китаем не существует преград», — заявил основатель Багдада, халиф ал-Мансур (754–775). Трудно переоценить роль столицы халифата в сухопутной торговле и в коммерческой навигации по Индийскому океану. Вместе со своей гаванью Басрой, городом Сирафом на побережье Персидского залива и оманскими портами она притягивала «диковины Индии, Синда и Китая», которые расходились отсюда по всему мусульманскому миру. Африка присылала черных невольников и золото, слоновую и носорожью кость, цветные панцири черепах и кожи гиппопотамов, шкуры жирафов и леопардов, страусовые перья и серую амбру. Индия, Цейлон и острова Индонезии экспортировали жемчуг и драгоценные камни, пряности, сахарный тростник, железо и сталь, стволы тика для кораблестроения, сандаловое и эбеновое дерево. Из Китая вывозили шелк, фарфор, мускус, из Сиама — олово в слитках.
Саади превосходно знал стяжавшие всемирную славу старые гавани Персидского залива, где царила атмосфера дальних странствий, моряцкой дерзости, рывка в незнаемое, где сочиняли романтические новеллы о приключениях Синдбада Морехода.
На портовых улицах перед глазами скитальца проходил весь многоязычный Восток:
На пристань в Омане я вышел; в свой взор
Впивал и земной я и водный простор.
Мне тюрк и румиец, араб и таджик
Встречались…{46}
Уже в X в. расцветают эти города, которые отправляют свои корабли в Юго-Восточную Азию и Китай. Склады и магазины в них так забиты всевозможными товарами, что трудно повернуться. Тесно примыкают друг к другу многоэтажные дома, нижние этажи которых выстроены из камня и кирпича, верхние — из дорогого тикового дерева. О богатстве их обитателей говорит и прихотливая обстановка апартаментов. Эти дома принадлежат купцам — экспортерам и импортерам редкостных товаров, подлинным торговым магнатам своего века. Они заключают самые крупные в мире сделки, обладают капиталом в несколько миллионов динаров, имеют свои счета у банкиров и на базарах расплачиваются не деньгами, но чеками. Во владении этих негоциантов множество кораблей, уходящих в рейсы на месяцы, а иногда и годы. Недаром в портовых кабачках в ходу анекдот о человеке, который 40 лет переходил с корабля на корабль, так и не ступив ни разу на твердую землю.
Корабли водили потомственные лоцманы и капитаны дальнего плавания, которые знали все секреты судоходства по Индийскому океану, передавая их из поколения в поколение. Из гаваней Омана, Сирафа, Басры выходили и легкие быстрые суда с пассажирами и «китайские» корабли для перевозки товаров. Последние обладали сложной парусностью и вызывали удивление своей величиной: они были так высоки, что для подъема на палубу служили лестницы около десяти футов длиной. Вместе с экипажем эти «джонки» могли забрать 1500 человек. Внутри они имели около сотни кают, несколько магазинов и подобие базара с бакалейной лавкой, трактиром и палаткой брадобрея. Команда состояла из опытных моряков, водолазов и солдат для защиты от пиратов. Ныряли водолазы без масок, с открытыми глазами и, если во время плавания в корпусе судна обнаруживали течь, спускались под воду и залепляли пробоину воском.
В оживленных портах и центрах караванной торговли перед отправлением в дорогу собирали запасы полезных сведений. У арабских, персидских и индийских купцов, морских капитанов, рыбаков, работорговцев и пиратов — всяких людей почтенных и малопочтенных занятий — узнавали о попутных ветрах и течении рек, о религии и обычаях далеких племен, о способах меновой торговли и предосторожностях, какие следует принять. Попутно можно было услышать и об удивительных существах, живущих на краю ойкумены, о дереве в дальневосточной стране Вак-Вак с плодами в виде прекрасных девушек или о магнитных горах на дне океана, которые, притягивая гвозди, разрывают на части корабли.