В 2010 году впервые в истории компании и морского судоходства по СМП был совершён экспортный рейс на судне «Мончегорск» по маршруту Мурманск — Дудинка — Пусан (Южная Корея) — Шанхай (КНР) без ледокольной проводки. В 2011 году аналогичный рейс был совершён на судне «Заполярный».
В 2012 году принят федеральный закон №132-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути», которым предусмотрен ряд мер по развитию СМП, в том числе создание администрации Северного морского пути в форме федерального государственного казенного учреждения. ФГКУ, подведомственное Росморечфлоту, создано распоряжением Правительства РФ от 15 марта 2013 г. №358-р.
Существует международный проект «Северный морской коридор» по созданию на базе Северного морского пути единой транспортной системы портов и инфраструктуры в северной части Европы.
По данным исполнительного директора Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути (и бывшего начальника Администрации Северного морского пути) В. Михайличенко, к 2009 году по сравнению с 1980 годами объём перевозок по Северному морскому пути снизился с 6—8 миллионов тонн грузов в год примерно в 5—6 раз [14]. И лишь в 2016 году объём перевезённых грузов по Севморпути превзошёл данные 80-х годов прошлого века, составив 7,26 млн тонн (+35% к 2015 году)
Нереализованные проекты использования Севморпути.
(материал взят из Википедии).
В 1999 году компания «Норильский никель» после двукратного повышения Мурманским морским пароходством тарифов на использование ледоколов стала искать альтернативные способы транспортировки своих грузов по Северному морскому пути. В результате компанией был предложен вариант использования для этих целей подводных лодок, выведенных из боевого состава Северного флота. Подобные прецеденты уже были — в июле 1995 года Северный флот организовал экспериментальный рейс подводной лодки «Виктор III» (проект 671 РТМ), которая доставила картофель и промтовары из Мурманска на Ямал. Однако дальше эксперимента тогда дело не пошло. По расчётам «Норильского никеля», по Севморпути лодка могла идти под водой, а в устье Енисея всплыть и достигнуть пункта назначения в надводном положении. В июле 2000 года были проведены макетные испытания «подводно-надводного транспортного судна» на базе атомной подлодки проекта «Акула» («Тайфун» по кодификации НАТО) с измененной головной частью. Опыты показали, что лодка такой модификации могла бы выполнять функции ледокола и колоть лёд толщиной до 215 см в морской воде и до 150 см — в пресноводном устье Енисея. Грузоподъёмность судна была установлена в пределах 12 000 тонн. Стоимость переделки одной субмарины оценивалась в размере 80 млн долларов. Для реализации проекта его авторам было необходимо решить и несколько проблем неэкономического плана — например, по межправительственным соглашениям России и США списанные атомные подлодки ВМФ подлежали утилизации. Требовались также определиться, кому будут принадлежать переоборудованные лодки — останутся ли они на балансе Минобороны России или будут переданы кому-то ещё. Кроме того, против этого проекта высказался Минтранс России, считая его нереальным. В октябре 2001 года на выставке «Нева-2001» Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» представило конверсионный проект подводной лодки, подготовленный по техническому заданию «Норникеля». С тех пор о проекте больше ничего не было слышно. Лишь в 2002 году газета «Коммерсантъ» сообщила, что «Норильский никель» отказался от проекта, так как не смог пролоббировать разрешения на передачу в частные руки транспорта с ядерной энергетической установкой. Среди прочих причин отказа назывались слишком высокие капиталовложения в проект и высокие пороги Енисея, не позволявшие пройти лодке по всему речному маршруту.
