Душкина Тамара Дмитриевна, пианистка. Родилась в 1905 году. До 1930 г. училась в Харьковской консерватории. С 1946 г. по 1982 г. работала педагогом по классу фортепьяно в детской музыкальной школе в Москве.
ВЫДЕРЖАЛИ ПРОВЕРКУ ВРЕМЕНЕМ Ю.Ревковский,
архитектор
В годы проектирования и строительства 1 очереди Московского метрополитена мне посчастливилось работать в Метропроекте.
В то время в проектировании метро в качестве консультантов принимали участие академики архитектуры И.В.Жолтовский и А.В. Щусев. Этот период работы с выдающимися мастерами советской архитектуры стал прекрасной школой, давшей творческую зарядку на всю мою последующую деятельность.
В работе над проектом станиии "Проспект Маркса" /в то время "Охотный ряд"/ передо мной стояла задача создать подземное сооружение, лишенное черт, присущих подземелью.
Попытки облегчить мощные железобетонные пилоны - устои станции, расположенной глубоко под землей, приставными колоннами или пилястрами приводили к ложному декоративному решению, нарушающему соответствие между опорами и сводом.
После длительной и напряженной работы в поисках правдивого художественного образа станции было найдено решение, при котором несущие пилоны со стороны центрального и боковых залов, непосредственно, как бы обтекаемо переходили в полуколонны, обрамленные каннелюрами. Это позволило сохранить колоннаду, подчеркивало тектонику подземного сооружения и вместе с тем создавало впечатление большей легкости.
Представляется, что эта художественная концепция выдержала проверку временем, так как ее различные трактовки нашли отражение в архитектуре последующих очередей отечественного метростроения /станции "Рижская", "Курская"-кольцевая и др./.
Свод центрального зала для придания ему "воздушности" отделывался профилированными кессонами.
К проектированию были привлечены художники Н.Боров и Г.Замский. Они представили интересные предложения по синтезу - барельефам эскалаторных стен, скульптурным решениям торшеров и монументальным живописным панно на тему, отражающую трудовые подвиги строителей метро.
В короткие сроки нашему коллективу пришлось разработать технический проект и рабочие чертежи сложного комплекса - самой станции, северного и южного подземных распределительных вестибюлей и переходов, реконструкции здания северного наземного вестибюля и его интерьеров.
Хочется отметить работу по проектированию и разработке детальных чертежей, проведенную архитектором И.Л.Кориным и проектировщиками, принимавшими участие в этой сложной и ответственной работе.
Квалифицированных мраморщиков и гранитчиков пришлось разыскивать. Нам помогли в этом академики Жолтовский и Щусев. Однако опытных специалистов было слишком мало в сравнении с грандиозностью предстоящих отделочных работ /на строительстве 1 очереди было уложено до 22000 кв.м мрамора/.
Тогда были организованы курсы по подготовке специалистовотделочников из комсомольцев-проходчиков, рабочих и работниц строительства 1 очереди.
Не все задуманное и утвержденное удалось осуществить в натуре. Так, из-за отсутствия на мраморном заводе специальных шлифовальных станков, каннелюры колонн станционных залов были заменены гранями. Не были осуществлены и предложения по синтезу - скульптурные и живописные панно и др.
Несмотря на трудности освоения строительства и недостаточный опыт, именно архитектура станций первых очередей строительства Московского метро дает непревзойденное разнообразие творческих приемов объемно-пространственных, композиционных и цветовых решений, объединенных органическим единством и обеспечивающим ансамблевое восприятие всей анфилады подземных пространств. Вот почему, как мне представляется, в архитектуре в общем-то однотипных пространственных структур, какими являются станции метро, недостаточно лишь применение различных пород мрамора, светильников, вентиляционных решеток, указателей и других элементов. В этом можно убедиться на примере многих станций последующих очередей.
Для каждого объекта метро необходима индивидуальность воплощения последних достижения искусства, науки и техники - слагаемых современной архитектуры.
"Метрострой", 1975, № 3-4, с.52-53.
Ревковский Юрий Александрович, архитектор. Родился в 1907 г. В 1931г. окончил архитектурный ф-т Харьковского инженерно-строительного института. По окончании института работал в "Гипрограде" в Харькове. С 19ЗЗ г. по 1939 г. работал в "Метропроекте" в Москве. 1939-1941 гг. аспирант Академии архитектуры СССР. 1941- 1945 гг. - участвовал на фронтах Великой Отечественной войны. С 1945 г. по 1962 г. работал в Академии строительства и архитектуры СССР, с 1962 г. по 1975 г. - в ЦНИИЭП жилища.
Основные произведения: планировочное проектирование городов Большое Запорожье и Луганск /1931-1932/; планировка поселка при Вятско-Полянском домостроительном комбинате /1941-1945/; жилой дом в Барвихе под Москвой/1945/; жилой комплекс в г.Владимире /1946, совм. с Я.Лихтенбергом/; интерьеры и внутренняя отделка кинотеатров "Таганский" и "Луч" в Москве /1946/.
Работы в метро: станция метро "Проспект Маркса" /ранее "Охотный ряд", 1935, худ.Н.Боров и Г.Залесский/; станция метро "Динамо", 1938, совм.с Я.Лихтенбергом, ск. Е.Янсон-Манизер/.
Ряд научных теоретических работ.
HЕ "ПОДЗЕМКА", А ПОДЗЕМHЫЕ ДВОРЦЫ Н.Быкова,
архитектор.
В архитектуру я пришла не совсем обычно. Хотела стать, как отец, врачом. В пору моей юности - а я окончила школу в 1925 году - в институт поступали по направлениям. И давались они, как ни странно, не нам, а нашим родителям. Отец попал в число таких счастливцев. Направление он получил. Но не в медицинский институт, а во Вхутемас. Я - в слезы, ведь мечтала-то о другом. Однако экзамены я выдержала, даже умудрилась получить "плюс" за способности /но "минус" - за подготовку/ и была принята в институт.
Там я окунулась в очень интересную жизнь. Особенно привлекала дисциплина, которая называлась "пространство". По сути, это было введение в архитектуру. Вскоре на свою былую мечту о медицинском я махнула рукой.
Первые два года преподавание во Вхутемасе было общим для всех факультетов, а с третьего курса мы, будущие архитекторы, учились по специальной программе. В это время советскую архитектуру представляли различные общества и ассоциации. Меня привлекала АСНОВА. Я очень хотела учиться у профессора Н.Ладовского, но прием к нему был ограничен. Попала к другому представителю АСНОВы - Д.Ф.Фридману, затем перешла к Н.В.Докучаеву.
Я окончила Вхутемас /он за эти годы стал Вхутеином/ в тот самый период, когда начали проектировать метро. В 1932 году я стала работать в архитектурном бюро "Метростроя". Этим бюро руководил С.М.Кравец. Поначалу мы, молодые архитекторы, проектировали не станции, а другие метростроевские объекты - столовые, жилье. Вскоре я стала работать над "Сокольниками", а впоследствии приняла участие в конкурсе на эту станцию. Из семи конкурирующих проектов был одобрен совместный - мой и И.Г.Таранова проект. Нашими консультантами были назначены В.Щуко и В.Гельфрейх.
С Иваном Георгиевичем Тарановым, который потом стал моим мужем, мы много работали для метро, но станция "Сокольники" всегда оставалась нашей любимой. Мы оба тяготели к аскетизму формы, и в "Сокольниках" стремились к простоте: простые колонны, простые капители, просто решенная стена... Подобный характер образов диктовался общим стилем строительства первой очереди, которая мне представляется очень целостной. /Эта целостность сохранялась и на второй очереди, а вот с третьей начались "излишества"/. Единственное, что не удалось в "Сокольниках" - это сохранить предусмотренную проектом мраморную облицовку. Нами был запроектирован желтый мрамор - станция должна была быть светлой, солнечной. Но такого камня не оказалось, и нам предложили серый "уфалей". У этого мрамора очень красивый рисунок - помню, кто-то из журналистов писал, что благодаря мраморной облицовке по станции словно прокатываются волны.
Мой второй объект - "Белорусская-радиальная". Это была единственная станция, которую я делала без И.Г.Таранова. Моим соавтором был Н.Н.Андриканис, с которым мы вместе учились во Вхутемасе. Конкурс на "Белорусскую" был еще больше, чем на "Сокольники" - участвовало в нем, кажется, 13 проектов. И наш проект - прошел. Здесь нам достался прекрасный мрамор - сиреневый с темными прожилками "биробиджан", серый "уфалей" и черный "давалу". Варьирование этих трех основных цветов помогало преодолеть ощущение "подземки". Мы хотели, чтобы москвичи после трудового дня входили в подземные дворцы, залитые светом, чтобы в пути их не покидало радостное, праздничное ощущение.