/7/ См.: Соловьев Н.К. Метро и его образ. - Декоративное искусство СССР, 1981, № 9; Половой В.М. Вчера и сегодня московского метро. Декоративное искусство СССР, 1985, № 6; Зиновьева Т. Метро и синтез искусств. - Декоративное искусство СССР, 1987, № 4; Пясковский Ю. Зачем художник приходит в метро? - Декоративное искусство СССР, 1987, № 4; Спор о метро. Диалог искусствоведа и социолога. - Декоративное искусство ССССР, 1987, № 7; Аграновская А. Скульптура в метро. - В сб.: Художник и город. М., "Советский художник", 1988; Пясковский Ю. Московское метро как явление культуры. - Там же.
/8/ Слово "метрополитен" происходит от названия компании "Метрополитен" ( в переводе - "столичная"), построившей в 1863 году в Лондоне, еще до появления трамвая и автомобиля, подземную железнодорожную линию. Внедрение в 1890 году электрической тяги явилось началом нового этапа сооружения подземных магистралей, прокладывавшихся в Париже, Берлине и других городах Европы и Америки.
/9/
/10/
/11/ И.Ильф, Е.Петров. Указ. соч., с. 19-20.
/12/ Хазанова В.Э. Советская архитектура первой пятилетки. М., Наука, 1980, с. 33-34.
/13/ См. раздел "Документы и материалы".
/14/ Метрополитен - сложнейшее техническое сооружение, и без знания его особенностей трудно понять специфику его архитектурного проектирования. Поэтому в публикационный раздел нашего альбома мы включили выдержки из книг и статей, в которых освещается ряд сугубо технических вопросов.
/15/ См. раздел "Документы и материалы".
/16/ Сооружение московского метрополитена в 30-е годы - особая страница в истории нашей страны. К этому времени метро уже существовало во многих городах мира - в Лондоне, Нью-Йорке, Филадельфии, Париже, Берлине, Гамбурге, Буэнос-Айресе, Мадриде, Барселоне, Токио, Осло, Афинах. Для нас же строительство подземных транспортных дорог было делом новым, и каждый его этап широко освещался в прессе - в центральных газетах, многотиражке "Ударник Метростроя", журнале "Метрострой", начавшем издаваться в 1932 году. Печать подробно информировала о геологоразведочных работах и археологических изысканиях, о трудовых подвигах инженеров, бурильщиков, проходчиков, кессонщиков, специально освещала работу комсомольцев, массовая мобилизация которых на Метрострой проходила с середины 1933 года. В прессе 1932-1934 годов отмечается и множество недостатков в ведении строительства метро: отсутствие плана механизации работ, нехватка транспорта, преобладание кустарных методов, крайне неудовлетворительная организация труда и т.д. (См.: О ходе строительства первой очереди. - Метрострой, 1933, № 11-12, с. 7). Но официально признанной летописью первой очереди стали книги: Метро. Сборник, посвященный пуску московского метрополитена. Под ред. Л.Ковалева. М., издание газеты "Рабочая Москва", 1935; Рассказы строителей метро. М., 1935; Как мы строили метро. 7, изд-во "История фабрик и заводов", 1935; Год работы метрополитена им. Л.М.Кагановича, М., 1936 и др. В этих изданиях, в духе того времени, всячески подчеркивалась роль политического руководства строительством, особенно Л.Кагановича, который в период сооружения метро являлся первым секретарем МГК ВКП(б), а с марта 1935 г. - наркомом путей сообщения (До 1955 г. московский метрополитен носил имя Кагановича).
/17/ Если первоначальный проект Б.Иофана имел высоту 250 м, включая венчающую здание 17-метровую статую В.И.Ленина, то высота окончательного проекта, разрабатываемого Б.Иофаном совместно с В.Щуко и В.Гельфрейхом, составила 416 м при 100-метровой статуе вождя.
/18/ В 1951 году "Метропроект" был реорганизван в Государственный проектно-изыскательский институт "Метрогипротранс".
/19/ В первый состав архитектурного бюро вошли Н.Андриканис, С. Сенкевич, И.Таранов, Л.Шагурина, Л.Шухарева. Позднее в коллектив пришли Н.Быкова, А.Гонцкевич, Я.Лихтенберг, И.Рахманинов, Ю.Ревковский и др.
/20/ Характерно, что значительную часть сотрудников архитектурного бюро (позже - "Метропроекта") составили также харьковчане - выпускники архитектурного факультета политехнического института.
/21/ Как свидетельствует пресса тех лет, метрострой счел необходимым обратиться в Союз советских архитекторов с предложением об организации конкурса на лучшее решение образов станций. Эта идея была поддержана и руководством московской партийной организации. Правление Союза организовало шефскую комиссию по работе архитекторов на Метрострое под председательством В.А.Веснина. Заметим, что конкурс на архитектуру станций и вестибюлей метро проходил на фоне общего спада открытого конкурсного проектирования (при увеличении числа заказных конкурсов), причиной чему было образование в крупных городах мощных проектных организаций, взявших на себя основной объем проектной работы, а также то, что к началу 30-х годов "были сформированы основные типы новых в социальном отношении зданий и комплексов, были внедрены в массовое строительство специфичные для тех лет методы стандартизации и типизации." (И.А.Казусь. Архитектурные конкурсы 1917-1933 годов (опыт сравнительного статистического анализа) - В сб.: Проблемы истории советской архитектуры. Под ред. А.А.Стригалева, с. 12). Однако в силу новизны объектов метростроения и необходимости разработки его архитектурной типологии конкурс на проектирование метро был открыт и широко освещался в печати.
/22/ Вопрос о разработке Генерального плана Москвы был поставлен на июньском 1931 года Пленуме "О Московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР". В июне 1931 г. был объявлен открытый конкурс на проект Дворца Советов, в 1931 - начале 1932 гг. был проведен заказной конкурс на проект перепланировки столицы. В феврале 1934 г. принят к строительству проект Дворца Советов Б.Иофана, В.Щуко и В.Гельфрейха. А 10 июля 1935 г. принято Постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) "О генеральном плане реконструкции города Москвы".
/23/ М.И.Астафьева-Длугач. О некоторых художественно-образных проблемах генерального плана реконструкции Москвы 1935 года. Сб.: Проблемы истории советской архитектуры. Под ред. А.А. Стригалева. М., 1980, с. 85.
/24/ Н.Колли. Архитектура метро.- В кн.: Как мы строили метро, с. 177.
/25/ Н.Колли. Указ. соч., с. 178.
/26/ H.Колли. Указ. соч., с. 180.
/27/ А.И.Михайлов. В ст.: Уроки майской архитектурной выставки. Творческая дискуссия в Союзе архитекторов.- Архитектура СССР, 1934, 6, с. 11.
/28/ Ю.Плясковский. Московское метро как явление культуры.- В сб.: Художник и город. М., "Советский художник", 1988, с. 145.
/29/ Работу Арплана (архитектурно-планировочного управления), организованного в 1932 г. при Моссовете, возглавил Л.Каганович. По инициативе Арплана в 1933 г. были созданы проектные и планировочные мастерские Моссовета.
/30/ Я.Корнфельд. Архитектура канала Волга-Москва.- Архитектура СССР. 1937, № 6, с. 51.
/31/ Н.Колли. Указ. соч., с. 185.
/32/ См.: ХIII международный архитектурный конгресс в Риме.Архитектура СССР, 1936, № 1, с. 61.
/33/ Архитектура СССР, 1939, № 6, с. 8.
/34/ Станция "Дзержинская" была реконструирована в 19 г., отчего стала более вместительной и удобной в эксплуатации, но потеряла свой первоначальный художественный облик.
/35/ И.Грабарь. Иван Александрович Фомин. - Архитектура СССР, 1936, № 8, с. 57.
/36/ И.Грабарь. Там же.
/37/ См.: В.Дедюхин. Станции метро. - Архитектура СССР, 1934, № 5, с. 14-19.
/38/ На торжественном заседании 14 мая 1935 г., посвященном пуску метрополитена, в речи Л.Кагановича мысль о парадном, дворцовом характере станций звучит как рефрен: "... мы построили такой метрополитен, где человек, спускаясь на станцию, чувствует себя, по определению рабочих Москвы, "как во дворце". (В кн.: Архитектура московского метро, с. 14).
/39/ Имеется в виду Дворец Советов. - Из стенограммы совещания руководящих органов и актива архитектурных объединений Москвы в связи с реализацией постановления ЦК партии от 23 апреля 1932 года "О перестройке художественных организаций". 4 июля 1932 г. - ЦГАЛИ, ф.674, оп. 1, ед.хр. 7, д. 189-200.
/40/ Творческая дискуссия Союза советских архитекторов. - Архитектура СССР, 1933, № 3, с. 8.
/41/ Там же, с. 4-25.
/42/ Москва строится. - Архитектура СССР, 1933, № 2, с. 8.