Более того, договоренности 1939 года укрепили веру Гитлера в реальность прорыва морской блокады и в возможность нанесения серьезного урона экономике Британских островов.
Но главное — нацисты получили свободный вы ход в Мировой океан по Северному морскому пути (накоротко соединяющему Атлантический и Тихий океаны), который позволял надежно обеспечить промышленность рейха рудой, лесоматериалами, целлюлозой из Советского Союза и различным стратегическим сырьем из стран южных морей.
Даже с началом войны с СССР германский ОКМ не отказался от мысли об использовании Севморпути для перехода немецких судов на Тихий океан, так как считал, что:
Кригсмарине и Люфтваффе должны постоянно и всемерно воздействовать на силы Северного ВМФ и Главного управления Северного морского пути (ГУ СМП) в морях Арктики, что позволит немецко-японским торговым судам без помех ходить из Германии к Японским островам и обратно.
На первый взгляд это представляется весьма опрометчивым пренебрежением к возможностям ВМС Северного флота, да еще при движении судов в глубоком военном тылу СССР. Однако нацисты отлично знали, что делали, И чтобы полнее представить истоки подобной их самоуверенности в советской Арктике, вернемся в лето 1931 года, когда на германском дирижабле «Граф Цеппелин» сюда прилетела международная научная экспедиция. Итак…
СТО ТРИДЦАТЬ ЧЕТЫРЕ ЧАСА ПОЛЕТА ДИРИЖАБЛЯ "ГРАФ ЦЕППЕЛИН"
Однако прежде всего надо указать на то, что Германия всегда обстоятельно изучала Арктику. Начало этого интереса может быть отнесено к 1895 году, когда в Лондоне состоялся VI Международный географический конгресс, где всем географам мира было рекомендовано больше внимания уделять изучению Антарктиды и Арктики.
Следуя этому предложению, наиболее развитые страны мира уже в первые годы нового столетия послали свои экспедиции в Антарктиду. Но еще большее число исследовательских судов утло в Северный Ледовитый океан. Очень скоро и новорожденная имперская Германия превратилась в одну из самых активных исполнительниц рекомендаций лондонского конгресса, особенно в части изучения Арктики. Так, если с 1900 по 1945 год в мире было опубликовано 1214 научных статей об Арктике, то 921 из них принадлежала перу немецких исследователей. Но особое место в изучении немцами Арктики, конечно же, занимает широко известный в 30-е годы прошлого столетия арктический полет дирижабля «Граф Цеппелин», который был забыт сразу же с началом Великой Отечественной войны. И не расскажи о нем бывший радист экспедиции Эрнст Кренкель в своей книге «RAEM — мои позывные», советские читатели, вероятно, и понятия не имели бы об этом историческом событии.
В изучении советского сектора Арктики значительную роль также сыграли советско-германские исследования Баренцева и Карского морей в 1927 году и совместная научная работа во время II Международного полярного года (1932–1933). Правда, историки долгие годы почему-то старались не вспоминать об активном участии немецких ученых в этих изысканиях.
Не удивительно, что подробный анализ этих скорее разведывательных, чем научных, исследований еще ждет своего часа. Это очень обширный и, безусловно, интереснейший материал. Но здесь мы попытаемся описать только один эпизод, который имеет прямое отношение к теме этой книги.
Решение о проведении научного полета в Арктику на дирижабле было принято на II Международном конгрессе общества «Аэроарктик», который проходил в Ленинграде в 1928 году.
В тот период возглавлял это общество знаменитый полярный путешественник и искренний сторонник научного исследования арктических пустынь Фритьоф Нансен-
Здесь также вполне уместно вспомнить, что дирижаблестроением в СССР в те годы занимался Осоавиахим — организация по своей структуре и обязанностям несколько странная. {5} Кроме того, Страна Советов не имела в своем распоряжении ни одного достаточно современного дирижабля, а изучение Арктики уже становилось актуальным.
Поэтому участие СССР в международном проекте, да еще на одном из современнейших дирижаблей Германии, было весьма заманчивым и достаточно престижным. Кроме того, появление немецких дирижаблей в воздушном пространстве Страны Советов становилось уже привычным. Так, например, дирижабль LZ-127 впервые появился в советской Арктике еще в августе 1929 года, когда совершал свой знаменитый 20-суточный кругосветный перелет. Известно также о перелете в Токио, который проходил над территорией СССР. Наверное, были и другие полеты, о которых мы пока просто не знаем.
Двадцать шестого марта 1930 года о подготовке этой арктической экспедиции газета «Полярная правда» писала:
…Вблизи Ленинграда будет сооружена причальная мачта для «Цеппелина», а также построено хранилище для горючего и ремонтные мастерские, В перелете будут участвовать советские ученые. Советские радиостанции, расположенные на севере страны, будут поддерживать с «Цеппелином» непрерывную связь…
Однако случилось так, что еще в 1930 году международное общество «Аэроарктик» вместо норвежца Ф. Нансена возглавил специалист по воздухоплаванию немецкий полковник Вальтер Брунс. Как бы в продолжение реализации научных планов Ф. Нансена и претворения решений II Международного конгресса общества он спланировал полет немецкого дирижабля почему-то только над советским сектором Арктики! Для проведения этих исследований В. Брунс предложил использовать уже указанный выше LZ-127 как самый новейший (построен в 1927 году) и надежнейший дирижабль Германии, что наглядно иллюстрируется его ТТД:
Длина дирижабля «Граф Цеппелин» составляла 236,6 метра, ширина — 30,5 метра и высота — 35,5 метра. Пять двигателей дирижабля типа «Майбах» позволяли доставлять 40 тонн груза (либо 20 пассажиров и 15 тонн почты или иных грузов) на расстояние в 14 тысяч километров с крейсерской скоростью 117 километров в час.
Три германских радиста одновременно на трех приемниках были готовы круглосуточно принимать длиннейшие метеорологические сводки от всех главнейших радиостанций мира. Состав участников экспедиции, план ее проведения и маршрут были предложены В, Бруксом и согласованы советским руководством. Руководителем полета был назначен доктор Гуго Эккенер, а научным руководителем экспедиции — профессор Рудольф Самойлович. В составе экипажа дирижабля находились 15 ученых из различных стран, в том числе 3 американца, 1 швед, 1 швейцарец и 6 немцев. Кроме Р. Самойловича, на борту были и советские представители: профессор-аэролог Павел Молчанов, инженер — дирижаблестроитель Федор Ассберг и радист Эрнст Кренкель.
Вместе со штатным составом экипажа в советскую Арктику полетел немецкий журналист Виганд, специально приглашенный полковником Вальтером Брунсом. Кроме того, руководитель полета доктор Эккенер включил в команду корабля сверх штата еще 4 человека. Кто были эти «воздухоплаватели» до сих пор выяснить не удалось.
Здесь представляется также интересным добавить те характеристики, которые дал Э. Кренкель некоторым членам экипажа. Так, например, о докторе Г. Эккенере он писал: «Он носит гражданский костюм, но, наверное, является офицером». Кстати, в составе команды «Цеппелина» был сын Эккенера, которого Э. Кренкель охарактеризовал как человека «чисто армейского облика». Можно также уточнить, что вторым радистом на LZ-127 был не Рольф Клюге, как это указано в некоторых публикациях об этом полете.
Действительно, о своих коллегах-радистах Э. Кренкель писал, что старшим радистом был Думке, а вторым — Лео Фрейнд. Кроме того, в книге Э. Кренкеля «РАЕМ — мои позывные» указано, что на борту «Графа Цеппелина» находился один пассажир. Это был известный американский мульти — миллионер Линкольн Элеворт, который за участие в этом полете заплатил 5 тысяч долларов США, т. е, сумму по тем временам огромнейшую! {6}