Но новорожденный порт мог принять одновременно не более 7 океанских судов. И совсем не потому, что гавань была небольшой.
Особое место в инфраструктуре любого морского порта отводится плавучим кранам большой грузоподъемности. В некоторой степени, по их наличию или отсутствию в портовом хозяйстве, можно судить о государственном отношении к тому или иному портопункту. Не стал исключением и порт в Семенова
Первым, еще в сентябре 1915 года, в Кольский залив из Голландии был приведен плавкран «Конрад» (грузоподъемностью в 60 тонн). Однако он простоял у причала без употребления до февраля 1916 года. Только с началом весны было решено ввести его в строй. Второй плавкран, «Колос» (грузоподъемностью в 125 тонн), зимой 1916 года, так и не дойдя до мурманских берегов, затонул в порту Варде. Он был поднят и приведен в Семеново лишь в августе 1917 года. Однако недолго служил России: через год при подъеме затонувшего судна он вновь затонул.
Третий плавкран — «Голландия» — в октябре 1916 года во время шторма у мыса Цып-Наволок был выброшен волной на побережье острова Кильдин. Так что большая часть малогабаритных грузов или россыпи переносилась на берег на руках и под русскую «Дубинушку». О какой скоростной разгрузке может идти речь? Однако имелась и весьма серьезная проблема у нового российского заполярного порта на мурманском берегу.
Долгое время здесь не было даже настоящего хозяина. Наравне с Россией в его работе участвовали и страны Антанты, и в первую очередь Великобритания, которая совершенно не скрывала в том своего государственного интереса, а потому занялась решением проблем порта в Семеново.
Для разгрузки торговых судов британская компания «Р. Мартене и К°» наняла сразу несколько сотен рабочих в Тульской и Калужской губерниях. Хотя условия найма портовых рабочих остались неизвестными и сегодня, но грузовые операции пошли быстрее и уже не снижали своего темпа и после окончания Первой мировой войны.
Конечно, нынешнему россиянину нелестно услышать о весьма заметной роли Великобритании в укреплении наших государственных позиций на Кольском полуострове. И в первую очередь тому, кто считает, что тем самым наносится «ущерб истории и государственным интересам России». Но не стоит искать здесь признаки фальсификации.
Ведь даже в 1970—1980-е годы это мнение советских историков не считалось шельмованием нашей российской истории. И лучшее тому подтверждение — прекрасные исторические труды, посвященные истории нашего Заполярья, широко известных в мире мурманских историков Ивана Ушакова и Алексея Киселева, Так что лучше прочитаем их труды и объективно оценим, кто больше радел за интересы своих государств: русские министры или английские лорды?
Чтобы хоть как-то ускорить прохождение воинских грузов с марта 1916 года, часть иностранных судов перегружала содержимое своих трюмов в трюмы русских судов, которые за ледоколами шли к острову Мудьюг. Отсюда гужевым транспортом они доставлялись к Архангельско-Вологодской дороге. Неудивительно, что интенсивность грузоперевалки (железная дорога вывозила в сутки в среднем до 150 тонн) была недостаточной, и к февралю 1916 года в Кольском заливе (Александровске, Семенове и Дровяном) скопилось три десятка грузовых пароходов, из них более половины — иностранные. Кроме транспортов в Кольском заливе собралось 15 английских минных тральщиков, броненосец «Альбермаль», крейсер «Ифигения», плавучие базы «Эрнестон» и «Санниндейл». Уже зимой 1916 года, когда в Кольский залив пришел специальный корабельный отряд флотилии СЛО, в бухте стало тесно. Из-за минной угрозы российскому и союзному судоходству между Кольским заливом и Горлом Белого моря, и откровенной перегрузкой Семеновского порта, возникла необходимость создать и вышеупомянутую промежуточную (маневренную) базу флота в Иоканьге.
Здесь предполагалось базирование дозорных кораблей, а также судов партии траления. Но разработанный русским командованием план строительства базы до окончания войны так и не был реализован, хотя корабли военной флотилии, и в частности тральщики, проводившие торговые суда в Белое море, часто использовали Иоканьгскую базу для стоянки. К слову, только в начале Великой Отечественной войны здесь появился опорный пункт Северного флота, где в относительно защищенных условиях могли стоять советские и иностранные корабли и транспорты. Но это произошло более чем через 20 лет после того, как было задумано. Надеюсь, сейчас понятно, почему адмирал Рейхард Карл Фридрих фон Шеер, приняв командование флотом Открытого моря, обратил особое внимание на российский Север.