В качестве силовой установки для „Эйракуды“ выбрали 12-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения „Аллисон“ V-1710-13 (V-1710-D2A), снабженные турбокомпрессорами F-10 фирмы „Дженерал Электрик“ с приводом от выхлопных газов. Двигатели находились ещё на ранней стадии своего развития, что сказалось на их параметрах. Фирма-разработчик гарантировала максимальную мощность 1250 л.с. во всем диапазоне высот от 0 до 7000 м. На такие параметры рассчитывали и конструкторы самолета. Но на деле из моторов поначалу удалось выжать лишь 1090 л.с., а позже - 1130 л.с., но это был предел. Поскольку двигатель находился в средней части мотогондолы, вращение на винты передавалось посредство вала длиной 1,5 м. Турбокомпрессор находился перед двигателем, в верхней части мотогондолы, а его воздухозаборник - над кабиной стрелка. Часть поступающего воздуха питала турбокомпрессор, а часть - использовалась в специальном радиаторе, охлаждающим воздух, сжатый компрессором. Радиаторы охлаждения двигателя размещались в толще крыла, а их воздухозаборники - в передней кромке крыла, снаружи от мотогондол. Поскольку толкающие винты не обеспечивали их надлежащего обдува, на земле приходилось подключать специальные вентиляторы, обеспечивающие соответствующий приток воздуха. Как оказалось впоследствии, самолет не мог даже самостоятельно рулить - перегревались двигатели, и его приходилось буксировать на старт. Масляные радиаторы располагались в обтекателях под мотогондолами.
Большая толщина крыла „Эйракуды“ позволила разместить в нем немалый запас топлива - 3030 л. Подача топлива обеспечивалась электронасосами - по одному на мотор. В фюзеляже самолета имелась вспомогательная силовая установка небольшой четырехцилиндровый карбюраторный мотор, приводящий в действие воздушный компрессор и генератор, дающий ток напряжением 110 В и частотой 800 Гц. Питание радиостанции обеспечивалось посредством преобразователя, выдающего трехфазный ток напряжением 36 В и частотой 400 Гц. Поскольку предполагалось, что самолет будет действовать, главным образом, на больших высотах, то ВСУ имела собственный турбокомпрессор. Привод механизмов уборки-выпуска шасси и управления закрылками был пневматическим, управление стрелковыми установками обеспечивала гидравлическая система с электронасосом. Но конструкторы не предусмотрели иного источника электропитания, кроме ВСУ - на главных двигателях генераторов не было! Какими последствиями это было чревато - понятно: при поломке или повреждении ВСУ самолет оказывался обесточенным, а двигатели останавливались - ведь топливо к ним подавали электронасосы. В такой ситуации экипажу не оставалось ничего, кроме как прыгать с парашютами...
Колеса шасси в убранном положении немного выступали из своих ниш - такое решение, призванное облегчить аварийную посадку с убранным шасси, широко практиковалось в 30-е гг. Но в случае с „Эйракудой“ оно вряд ли имело смысл, поскольку „брюхо“ фюзеляжа находилось гораздо ниже полуубранных в гондолы колес основных стоек.
YFM-1 в полете
Схема из инструкции „Эйракуды“ с указанием расположения аварийных люков, спасательного плота, мест расположения парашютов, сигнальных ракет, огнетушителей
Экипаж самолета состоял из пяти человек - командира корабля, пилота и трех стрелков - двух в гондолах и одного, обслуживающего оборонительные пулеметные установки в фюзеляже. Связь между ними обеспечивалась посредством самолетного переговорного устройства, а члены экипажа, находящиеся в фюзеляже, могли в случае необходимости меняться друг с другом местами - габариты и внутренняя компоновка фюзеляжа позволяли делать это без особых затруднений. Пилот и командир корабля размещались тандемом в носовой части фюзеляжа под общим фонарем.
У командира имелся второй комплект органов управления самолетом, что позволяло подменять пилота при аварийных ситуациях или в длительных патрульных полетах.
Главным вооружением XFM-1 являлись две 37-мм пушки „Мадсен“ T9, смонтированные на подвижных установках в носовых частях мотогондол. Управление ими осуществлял командир корабля посредством системы управления огнем (СУО) „Термионик“ фирмы „Сперри Инструменте“. Система эта изначально разрабатывалась для наземных зенитных батарей и была очень „продвинутой“ для второй половины 30-х гг., но, вместе с тем - крайне сложной. Система состояла из следующих элементов:
• перископического оптического визира с небольшим увеличением и встроенным оптическим дальномером (дальность до цели определялась на основе известных параметров цели - прежде всего, размаха крыла). Оптическая головка визира была выведена вниз, под носовую часть фюзеляжа;