Прототип Ва.88 и летчик-испытатель фирмы Бреда Фурио Никло
20 января 1936 г. штаб «Реджиа Аэронаутика» (ВВС Италии) разослал авиационным фирмам требования к многоцелевому двухмоторному самолету нового поколения — истребителю- штурмовику, способному развить скорость не менее 470 км/ч. От самолета требовалась высокая скороподъемность (высоту 6000 м он должен был набирать за 9 минут) и дальность полета (2000 км), хорошие взлетно-посадочные характеристики и способность продолжать взлет при остановке одного мотора. Особо оговаривался отличный обзор из кабины пилота, важный при атаке наземных целей. Вооружение должно было состоять из четырех 12,7-мм пулеметов (или двух таких пулеметов и двух 20-мм пушек). Из предложений восьми фирм для дальнейшей реализации выбрали три проекта — «Фиат» CR.25, «Умбра» TR.18 и «Бреда» Ва.88, причем до серийного производства довели только последнюю машину.
Проект «Бреды» был разработан под руководством Джузеппе Панцери и Антонио Парано, ранее создавших одномоторные многоцелевые самолеты Ва.64 и Ва.65. За основу при разработке новой машины взяли конструкцию не попавшего в серию одномоторного разведчика Ва.75 — от него переняли крыло и хвостовое оперение. Ва.88 представлял собой выскоплан цельнометаллической конструкции с убирающимся шасси. Уже на раннем этапе проектирования был допущен серьезный просчет при проектировании, пагубно сказавшийся на судьбе самолета: не имея опыта в создании полумонококовых дюралевых конструкций, проектировщики решили подстраховаться, вложив в полумонокок фюзеляжа ещё и сварную ферму из стальных труб. Такое решение привело к чрезмерному утяжелению планера, увеличению трудоемкости изготовления и стоимости самолета.
Довольно сложным был вопрос выбора силовой установки для нового самолета. Предполагалось установить на самолет 18-цилиндровые моторы воздушного охлаждения «Фиат» А.80 мощностью 1000 л.с., но эти движки были ещё «сырыми». Альтернативные моторы «Фиата» — А.74 — отвергли из-за недостаточной мощности. Рассматривались и иные варианты — например «Изотта-Фраскини» L.121 или «Испано-Сюиза» HS 12Y. В конечном итоге остановились на 14-цилиндровых двигателях «Изотта-Фраскини» К14 (880 л.с) — лицензионном варианте французского «Гном-Рон» GR 14К, рассматривая их как временное решение. Такие моторы установили на прототипе (военная регистрация ММ302), вышедшем на испытания в октябре 1936 г.
Пока прототип выполнял первые полеты, военные внесли изменения в спецификацию, потребовав увеличить допустимую перегрузку с 9 до 12. Расчеты показали, что удовлетворение этого требования приведет к возрастанию массы пустого самолета с 3000 кг до без малого 4000 кг (и это без установленного вооружения). Заказчику пришлось снять требование возможности продолжении взлета при одном отказавшем моторе.
Прототип Ва.88 на аэродроме Гуидония
Компоновочная схема Ва.88
3 февраля 1937 г. прототип Ва.88 перегнали в испытательный центр «Реджиа Аэронаутика» в Гуидонии. Здесь, дабы развеять назревавшие у заказчика сомнения в отношении новой машины, на Ва.88 выполнили несколько рекордных полетов. В первом из них, 1 апреля 1937 г., фирменный летчик-испытатель Фурио Никло установил мировой рекорд скорости на замкнутой дистанции 100 км. Самолет прошел маршрут со средней скоростью 517,836 км/ч, превзойдя предыдущий рекорд, установленный на французском «Кодроне», на 40 км/ч. 10 апреля тот же Никло установил рекорд скорости на дистанции 1000 км — 475,518 км/ч.
Рекорды Ва.88 широко освещались в прессе, в т.ч. зарубежной. Но хотя при этом подчеркивалось, что самолет является серийным, действительности это не соответствовало. Машину ещё предстояло довести до нужных кондиций, и прежде всего решить проблему с двигателями. Поскольку получение «Фиатов» А.80 отодвигалось на отдаленную перспективу, на самолет решили установить моторы «Пьяджо» P.XI — двухрядные звездообразные 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения мощностью 1000 л.с. Прототип вернули на завод для замены мотоустановки, а заодно переделали и хвостовое оперение — вместо однокилевого его выполнили двухкилевым (для увеличения сектора обстрела пулемета бортстрелка). Вернувшись на испытания, модифицированный самолет смог существенно улучшить свои рекорды: 5 декабря 1937 г. он прошел 100 км со скоростью 554,375 км/ч, а 9 декабря — 1000 км со скоростью 524,185 км/ч. Эти достижения произвели соответствующее впечатление не только на общественность, но и на штаб «Реджиа Аэронаутика», требовавший ускорить доработку прототипа до военных стандартов и внедрение Ва.88 в серийное производство. И вот тут начались проблемы. Испытания, проводимые в Гуидонии практически весь 1938 год, показали, что рекордная машина на деле имеет целый ряд недостатков. Пилотирование Ва.88 признали крайне трудным, а маневренность — неудовлетворительной. После установки необходимого оборудования и вооружения скорость машины с рекордных показателей упала до вполне заурядных 464 км/ч, что ставило под вопрос возможность применения Ва.88 в качестве истребителя. И если на показах официальным лицам пилоты-испытатели «Бреды» демонстрировали лихой пилотаж, выжимая из машины все что можно, то мнение строевых летчиков, опробовавших Ва.88, было однозначным: на роль боевого самолета он не годится, поскольку выполнение даже несложных маневров на нем является рискованным. Перетяжеленность конструкции вынудила ограничить вооружение тремя 12,7-мм пулеметами (плюс один 7,7-мм пулемет на верхней установке у бортстрелка), а бомбы самолет мог поднимать только в перегруз — в нормальный взлетный вес с полной заправкой они уже не укладывались.
Несмотря на вскрывшиеся дефекты, компания «Бреда» продолжала «продавливать» Ва.88 на вооружение «Реджиа Аэронаутика», пытаясь выйти и на внешние рынки. В 1938 г. самолет демонстрировали потенциальным заказчикам из Швеции, Швейцарии и Югославии, а в 1939-м — из Литвы, но контрактов не последовало. А вот собственные военные оказались более сговорчивыми. Хотя под влиянием результатов испытаний штаб «Реджиа Аэронаутика» поначалу дал указание приостановить подготовку к серийному производству, но весной 1939 г. это решение было отменено.
Укороченный (слева) и стандартный (справа) капоты моторов «Пьяджо» P.IX
«Эх, прокачу!» Рулежка Ва.88
Ва.88 ранних выпусков
Сборка Ва.88 на заводе IMAM в Помильяно д'Альто
Серийный выпуск Ва.88 осуществлялся двумя фирмами — «Бреда» и IMAM (входящей в состав концерна «Бреда») в 1939-1940 гг., а его объем составил 147 самолетов. Строились две модификации, отличающиеся капотами двигателей — на самолетах поздних выпусков они были укорочены. Фирма «Бреда» изготовила ровно 100 самолетов — 81 с длинными капотами (ММ3962-4042) и 19 с короткими (ММ4246-4264). 8 машин первого варианта выполнили в качестве учебных, с двойным управлением, увеличенным фонарем задней кабины и без верхней стрелковой установки. IMAM построила 47 самолетов — 24 с длинными капотами (ММ4594-4617) и 23 с короткими (5486-5508). Таким образом, общий объем серийного производства составил 147 машин. Один из серийных Ва.88 в опытном порядке был переоборудован в одноместную машину.