Первые четыре переоборудованных самолета (ММ3963, 3971, 3985 и 4034), получивших фирменное обозначение Ва.88 А.74, в марте 1942 г. были переданы 1-му учебному звену пикировщиков (1° Nucleo Addestamento Tuffatori) в Лонате Поццоло. Вместе с ними прибыл и один самолет Ва.88 A.74Bic — двухместный учебный с двойным управлением и моторами А.74. 27 марта два пикировщика из числа указанных выше передали 101-й группе пикирующих бомбардировщиков, находившейся также в Лонате Поццоло и ожидавшей перевооружения после потери всех своих «Юнкерсов» Ju 87B/R. Однако строевые летчики, выполнив несколько вылетов на «Бредах», забраковали их. Самолеты вернули учебному звену, а 101-ю группу вооружили тем, что было под рукой, — истребителями-бипланами «Фиат» CR.42, снабженными подкрыльевыми бомбодержателями.
Свой вариант переоборудования Ва.88 в пикировщик предложила фирма «Аугуста». Её инженеры пошли на более глубокое вмешательство в конструкцию исходной машины: для улучшения центровки на 80 см удлинили фюзеляж, а для уменьшения нагрузки на крыло увеличили его площадь. При этом старые металлические консоли заменялись новыми деревянными, увеличенного размаха, изготовляемыми фирмой «Магни». Первый экземпляр проходил испытания весной-летом 1942 г., а к октябрю было переоборудовано 7 самолетов (включая один с двойным управлением). Испытания, проведенные в Гуидонии, были в целом успешными, и штаб «Реджиа Аэронаутика» заказал переделку до 80 самолетов, получивших обозначение Ва.88М. По состоянию на 31 марта 1943 г. на заводе «Аугуста» были готовы к сдаче 13 самолетов. В то же время по настоянию заказчика в конструкцию самолетов второй партии следовало внести некоторые изменения: предусмотреть возможность установки двух дополнительных 12,7-мм пулеметов в корневой части крыла, установить бронеспинку и бронестекло в козырьке фонаря, а также предусмотреть возможность установки аэрофотоаппарата. В результате всех этих нововведений масса самолета Ва.88М по сравнению с Ва.88 не только не уменьшилась, но даже возросла, несмотря на меньший вес моторов А.74. К 31 июля 1943 г. по такому варианту переделали 12 самолетов.
Несколько Ва.88М передали 1-му учебному звену, а в августе 1943 г. две машины получила 103-я группа пикировщиков, лишившаяся своих Ju 87D. К моменту капитуляции Италии Ва.88М так и не достигли боеготовности. Все самолеты этого типа находились на севере страны, оккупированном вермахтом. Для немцев никакой ценности эти машины не представляли, и все пошли на слом — за исключением одного экземпляра (ММ4605), использовавшегося в испытательном центре ВВС Итальянской социальной республики. Так бесславно завершилась история машины, столь многообещающей в начале карьеры, но в итоге вполне заслужившей звание самого невезучего самолета Второй мировой войны.
Прототип Ва.88 с однокилевым оперением
Прототип Ва.88 с двухкилевым оперением
Ва.88 одноместный
Ва.88 с укороченными капотами двигателей
Учебный Ва.88 «бипосто»
Ва.88
Ва.88М
Владимир Сидоренко, Евгений Пинак
И в труде, и в бою. Грузопассажирские теплоходы типа «Камикава-мару» во время войны и мира
| Наименование | Строительный номер | Заложен | Спущен на воду | Вступил в строй | Регистрационный номер | Позывной |
| «Камикава-мару» | 603 | 5.8.1936 | 13.12.1936 | 15.3.1937 | 42 936 | JNJL |
| «Киёкава-мару» | 604 | 21.10.1936 | 16.2.1937 | 15.5.1937 | 42 953 | JNLL |
| «Кимикава-мару» | 605 | 2.11.1936 | 11.3.1937 | 15.6.1937 | 42 967 | JTLK |
| «Куникава-мару» | 606 | 11.3.1937 | 12.6.1937 | 1.11.1937 | 43 727 | JYGL |
| «Хирокава-мару» | 632 | 6.4.1939 | 10.5.1940 | 12.10.1940 | 47 568 | JJFO |
К типу «Камикава-мару» принадлежали пять грузопассажирских теплоходов, построенных на верфи компании «Кавасаки дзоосэнсё» в Кобэ для судоходной компании «Кавасаки кисэн» в 1936-1940 гг. Как ни странно, причиной появления этих кораблей стал... экономический кризис, охвативший мир в конце 1920-х — начале 1930-х гг. Он сильно ударил по японскому торговому флоту, устаревшие (в основной массе) суда которого всё быстрее сдавали свои позиции в условиях обострившейся до предела конкуренции на рынках морских перевозок. Это грозило банкротствами судоходных компаний, а ведь сильный торговый флот для островной Японии являлся одной из важных составляющих национального суверенитета.
В таких условиях правительство решило пойти на радикальные меры. В октябре 1933 г. был принят закон, согласно которому японская судоходная компания, сдавшая на слом старое судно и построившая вместо него новое, могла рассчитывать на неплохую субсидию от государства. Однако субсидировалась постройка не всякого судна, а только такого, водоизмещение которого было не меньше 4000 тонн, а скорость — не меньше 15 узлов. По тем временам это были достаточно высокие требования, делавшие такое судно вполне конкурентоспособным на рынке коммерческих перевозок. Следует отметить, что ожидания авторов закона оправдались в полной мере: если к началу 1930-х гг. состояние японского флота было весьма печальным, то к концу десятилетия американским компаниям пришлось всерьёз беспокоиться обо всё усиливающейся конкуренции со стороны японцев на тихоокеанских маршрутах.