Хотя основной задачей судов была перевозка грузов, они могли также брать по 8 пассажиров, 4 каюты которых располагались в средней надстройке на салонной палубе. После войны на единственном уцелевшем судне этого типа — «Киёкава- мару» — пассажирские каюты были приспособлены для размещения увеличившегося комплекта офицеров.
В центральной части судна располагалась средняя надстройка, состоявшая из пяти уровней (сверху вниз): компасного мостика, штурманского мостика (на нём находились рулевая и штурманские рубки), шлюпочной палубы (там размещались каюты и кабинеты капитана и корабельного врача, а также шлюпки), салонной палубы (там размещались офицеры и пассажиры) и собственно шельтердека (там находились помещения экипажа). Непосредственно под надстройкой на верхней палубе находились рефрижераторные камеры и различные кладовые, на 2-й палубе — кладовые и мастерские, а в самом трюме — дизель и топливные цистерны.
На всех пяти судах была применена одновальная дизельная энергетическая установка. Первые четыре судна получили один главный дизель-мотор типа Кавасаки-MAN D7Z70/120T (двухтактный, двойного действия, с бескомпрессорным впрыском топлива), с диаметром цилиндров 700 мм и ходом поршня 1200 мм. Дизель имел проектную мощность на валу 7500 л.с. при 118 об/мин и вращал 4-лопастной гребной винт из марганцевой бронзы диаметром 5500 мм и шагом 4865 мм.
На официальных приёмных испытаниях 5 мая 1937 г. у острова Авадзи второе судно серии «Киёкава-мару» при загрузке в 1/5 от полной грузоподъёмности и перегрузочной мощности главного двигателя развило максимальную скорость 19,512 уз.
Двенадцать лет спустя — 10 октября 1949 г. — то же самое судно при аналогичной загрузке смогло разогнаться на испытаниях до 18,688 уз при перегрузке машин и до 18,454 уз при их работе на полную мощность. Учитывая то, что за спиной у него было несколько военных лет работы на износ и три года нахождения под водой, этот факт свидетельствует о высоком качестве работы как судостроителей, так и судоремонтников верфи «Кавасаки дзо:сэнсё».
Пятое судно — «Хирокава-мару» — получило более мощную ЭУ с дизелем типа Кавасаки-MAN D8Z70/120T проектной мощностью на валу 9980 л.с. При этом увеличение мощности никак не сказалось на максимальной скорости судна, которая оказалась даже меньше, чем у систершипов.
Электроэнергетическая система «Камикава-мару» и «Киёкава-мару» включала 3 дизель-генератора мощностью 295 кВт и аварийный 25-кВт дизель-генератор, вырабатывавших постоянный ток напряжением 225 В. На «Кимикава-мару» и «Куникава-мару» дизель-генераторы имели немного большую мощность (300 кВт) при напряжении 230 В, тогда как на «Хирокава-мару» — всего 270 кВт при 225 В. Также в составе энергетической установки имелся вспомогательный паровой котёл.
Первоначально штатный экипаж судов составлял 47 человек, но на практике число моряков на борту могло уменьшаться до 44 или увеличиваться до 51 чел. После войны экипаж «Киёкава-мару» был увеличен и достиг 65 чел. Организационно его экипаж делился на четыре подразделения: палубную команду (24 чел., включая капитана и его помощников), команду радиотелеграфистов (4 чел.), команду снабжения (11 чел., включая судового врача и казначея) и машинную команду (26 чел.).
Следует отметить, что в конструкцию этих кораблей изначально была заложена и военная составляющая. Дело в том, что Японский императорский флот, как и другие флоты той эпохи, планировал широко использовать в военное время боевые и вспомогательные корабли, переоборудованные из различных судов гражданского флота. Для ускорения и упрощения такого переоборудования на субсидируемых государством гражданских судах новой постройки заранее выполнялись некоторые работы с учётом пожеланий командования армии и флота: в частности, устанавливались подкрепления под артиллерийские орудия среднего калибра и авиационные катапульты, выполнялись местные подкрепления набора и палуб под орудия малого калибра, устанавливались более мощные, чем обычно,[* То есть с большим тяговым усилием, чем необходимо при обычной коммерческой эксплуатации судна.] грузовые лебёдки и тому подобное.
Четырём из судов типа «Камикава-мару» было суждено послужить в качестве гидроавиатранспортов/гидроавианосцев,[** Однозначная классификация этих кораблей как в русскоязычных, так и в иностранных источниках отсутствует, поэтому в данной статье авианесущие корабли, лишённые катапульт, будут называться гидроавиатранспортами, а корабли с катапультами — гидроавианосцами.] став, таким образом, самой многочисленной серией среди кораблей этого класса, переоборудованных из гражданских судов.[*** Следует также добавить, что в Японском императорском флоте всем кораблям, переоборудованным из мобилизованных гражданских судов, присваивалось определение «специально оборудованные» («токусэцу»).]
Для переоборудования в гидроавиатранспорты/гидроавианосцы выбирались быстроходные грузопассажирские суда с дизельной энергетической установкой, обеспечивавшей хорошую дальность плавания. При этом предпочтение отдавалось судам, имеющим как минимум один систершип, с целью утилизировать чертежи и шаблоны, изготовленные арсеналами флота в процессе переоборудования первого судна данного типа. Переоборудование, в общем, включало в себя: установку артиллерийского вооружения и боевых прожекторов; установку оборудования для хранения, технического обслуживания и запуска гидросамолётов; устройство погребов артиллерийских и авиационных боеприпасов и хранилищ горюче-смазочных материалов для самолётов; оборудование различных мастерских и кладовых, а также дополнительных жилых помещений для увеличившегося экипажа корабля и личного состава авиагруппы.
Типовую схему переоборудования можно представить по схеме общего расположения гидроавианосца «Кимикава-мару». На ней видно, что в верхних твиндеках судна оборудовались жилые помещения и мастерские, в нижних твиндеках устраивались кладовые, а в трюмах размещались погреба боеприпасов и ГСМ. На переоборудованный корабль принимались дополнительные плавсредства — моторные катера различных типов, которые устанавливались на кильблоках (обычно на носовой палубе) и спускались на воду штатными грузовыми стрелами. Эти катера служили для перевозки людей и предметов снабжения на необорудованных якорных стоянках, а также буксировки гидросамолётов в случае необходимости.