Первый опытный экземпляр самолета "№22" во время заводских испытаний зимой-весной 1939 г. на Центральном аэродроме г. Москвы
О дальнейших событиях известно, что основная часть выше названных представителей яковлевского КБ вернулась из Франции через четыре месяца, в сентябре 1938 г. Когда в Москву вернулся Шехтер автору неизвестно, однако наиболее вероятно это произошло в июне указанного года. По возвращении он ждал сурового наказания за инцидент, произошедший на немецкой границе, и даже полагал, что его арестуют. Времена в Советском Союзе в ту пору были весьма строгие, человека могли арестовать и осудить за гораздо меньшую оплошность, порою даже просто по ложному доносу. Пребывая в невеселом настроении, Шехтер явился к Яковлеву, при этом, нужно отметить, руки у него не были пустыми. На прием к шефу он пришел с проработанным и просчитанным проектом довольно изящного двухмоторного моноплана. Этот самолетик, названный автором "истребитель преследования", был двухместным, имел небольшие размеры, стремительные внешние обводы, мощное наступательное вооружение и по прикидкам мог развивать полетную скорость порядка 600 км/ч.
Яковлев внимательно рассмотрел представленные материалы и практически немедленно уехал с ними в Управление Авиапромышленности. Вернулся он весьма довольный и сообщил, что проект самолета вызвал большой интерес, немедленно организуется его дальнейшая проработка и, Шехтеру беспокоиться за свою дальнейшую судьбу нет оснований.
На стадии подготовки эскизного проекта "истребитель преследования" получил обозначение "самолет №22" и довольно скоро был заметно усовершенствован. В частности, размах крыла, поначалу составляющий всего 13,5 метров, при оптимизации параметров увеличился до 14,0 метров (площадь крыла составила 29,4 м²) и оставался таковым во всех последующих вариантах и модификациях самолета. Отметим, что к тому времени Яковлев прекратил использование инициалов АИР для обозначения своих конструкций. С одной стороны необходимости в этом уже не было, кроме того, А.И.Рыков в числе многих других советских партийных руководителей был репрессирован.
К 15 июля 1938 г. в конструкторском бюро Яковлева подготовили уточненный аэродинамический расчет самолета "№22", согласно которому, с двумя моторами М-103 мощностью по 960 л.с. он мог развивать максимальную скорость 600 км/ч на высоте 5300 м. Взлетный вес при этом составлял 4500 кг, удельная нагрузка на крыло -153 кг/м², посадочная скорость - 157 км/ч, расчетный потолок - 11900 м, дальность полета - 1420 км. На практике все эти параметры впоследствии изменились в худшую сторону, однако указанные первоначальные расчеты казались вполне реальными, вселяли обоснованный оптимизм, поэтому создание машины продолжилось невиданными темпами.
В заключение этой маленькой главы имеет смысл добавить следующее. Весной 1938 года, то есть всего за несколько месяцев до описываемых событий, на испытания поступил "самолет №17" (он же Я-17 или УТ-3), ставший первым двухмоторным самолетом конструкции А.С.Яковлева. "Самолет №17" создавался специально для обучения экипажей бомбардировочной авиации, его появление на аэродроме положительно расценивалось участниками испытаний, поэтому, задолго до их окончания ставился вопрос о запуске "самолета №17" в серийное производство. Понятно, что получение заказа не только на учебную, но и на боевую двухмоторную машину для Яковлева являлось закономерным желанием. И это желание исполнилось. Уже летом 1938 г. конструкторское бюро получило задание изготовить 2-х моторный самолет- разведчик со скоростью полета 600-650 км/ч к июлю 1939 г. Указанную работу, как говорится "задним числом" (редкий случай!), включили в план опытного строительства Главного Управления авиапромышленности (ГУАП) на 1938 год.
Первый опытный экземпляр самолета №22 во время проведения государственных испытаний летом 1939 года. При передаче на эти испытания самолет был представлен как разведчик, однако с 7 июня 1939 г. его было решено назвать ББ-22 и, после соответствующих усовершенствований, использовать как ближний бомбардировщик