У самолёта был выпрямлен вертикальный стабилизатор и восстановлен руль направления. Также был отремонтирован незначительно повреждённый двигатель. Не совсем ясно с пропеллером, по одной версии был выправлен оригинальный, по другой - он был заменён практически идентичным американским «Хэмильтон Стэндард». Повреждённые детали шасси пришлось делать заново. Кроме того, война войной, а отчётность бессмертна: машина была официально принята на баланс флота США под своим родным серийным номером 4593. Наконец, 20 сентября 1942 г., опытный лётчик-испытатель, капитан 3-го ранга Эдвард Р. Сандерс, впервые поднял отремонтированный, перекрашенный и снабжённый американскими опознавательными знаками «Зеро» в калифорнийское небо.
За первым полётом последовал почти месяц интенсивных лётных испытаний. Согласно пилотской книжке Сандерса, в период с 20 сентября по 15 октября 1942 г. только он совершил 24 вылета на восстановленной машине. После стандартных тестов на скорость, скороподъёмность, манёвренность, сваливание и т. д., в ходе которых пилоты осваивали самолёт, были также проведены учебные бои с различными истребителями, состоявшими тогда на вооружении как флота, так и армии США. Результаты этих испытаний и учебных боёв были отражены в большом количестве документов, в частности:
• 29 сентября 1942. Первый отчёт-меморандум лётчика-испытателя, Эдварда Р. Сандерса.
• 23 октября 1942. «Performance and Characteristics of the Japanese Zero 2 Model A6M2 Airplane» - Подробный отчёт об ЛТХ.
• 4 ноября 1942. «Technical Aviation Intelligence Brief# 3» - Подробный отчёт об ЛТХ и анализ учебных боёв с истребителями флота США. Рекомендации пилотам флота США.
• Декабрь 1942. «Informational Intelligence Summary No. 85» Анализ учебных боёв с истребителями флота и армии США. Рекомендации пилотам армии США.
Полученная в результате информация была передана в конструкторские бюро авиастроительных компаний, включена в обновлённые «Руководства по опознаванию», рекомендации по противодействию включены в наставления учебных центров и памятки для пилотов флота и армии - словом, к началу 1943 г. японское «вундерваффе» окончательно перестало быть каким бы то ни было секретом. А серо-синий «Зеро» номер 4593, с белыми звёздами на плоскостях и фюзеляже, продолжал летать почти до конца войны, пока в феврале 1945 г. не стал жертвой нелепого наземного инцидента. Во время рулёжки на лётном поле в него въехал также выруливавший «Кёртис» SB2C «Хэллдайвер». Винт пикировщика искромсал фюзеляж «Зеро» от хвоста до кокпита - пилот не пострадал, а вот самолёт оставалось только списать. Всё, что от него сохранилось на сегодняшний день, это разбросанные по различным американским музеям: законцовка левого крыла, датчик давления, спидометр и два заводских шильдика.
Захваченный «Зеро» в самом начале процесса восстановления. Двигатель и шасси всё ещё отсутствуют, вооружение демонтировано, снята обшивка в основании вертикального стабилизатора, повреждённый руль направления тоже отсутствует. В левом углу видны два морпеха, охраняющие ценный трофей (круглосуточный пост был установлен прежде всего для того, чтобы матросики с базы банально не растащили диковинную вражескую машину на сувениры)
Может показаться, что описывая историю «Алеутского Зеро» я несколько перестарался с насыщенностью текста датами. Но это было сделано сознательно - первая и самая явная неувязка в версии Дзиро Хорикоси и Масатакэ Окумия связана именно с хронологией. Из канонического текста мифа - «Зная о слабостях Зеро, американцы быстро создали истребитель, который был специально предназначен лишить японцев тех преимуществ, что давал им Зеро» - однозначно следует, что «специально спроектированный» самолёт, а именно F6F «Хэллкэт» компании «Грумман», был создан уже после захвата и изучения «Алеутского Зеро».
Самое любопытное в истории создания «Грумман» F6F состоит в том, что фактически его разработка началась ещё до того, как его предшественник был принят на вооружение флота США. Ещё в феврале 1938 г. на стадии доработки прототипа «Грумман» XF4F-2 (будущий «Уайлдкэт») стало ясно, что двигатель серии «Пратт энд Уитни» R-1830 (14-цил., 30 л, 1000-1100 л.с.) не обеспечивает желаемую удельную мощность. Но мыслей о радикальном снижении массы планера - в отличие от японцев - ни у кого не возникло. Зато появилась идея использовать самый мощный, из имевшихся на тот момент, двигатель «Райт» R-2600 (14-цил., 42,7 л, 1600-1700 л.с.). Однако, уже первые прикидки показали, что в существующий планер этот двигатель не вписать - придётся серьёзно увеличивать машину. Кроме того, более мощный двигатель требовал винта большего диаметра, а хитрое «груммановское» шасси, убирающееся в фюзеляж, просто геометрически не способно обеспечить необходимый клиренс. Иными словами, стало ясно, что придётся создавать почти полностью новый самолёт, и в марте 1938 г., под руководством главного конструктора компании Уильяма Т. Швендлера, началась разработка «проекта G-35».