Лайнер "Бремен" в Нью-Йорке
Вопрос с конструкторскими кадрами был блестяще разрешен. Еще в начале 1880-х, когда выяснилось что германские судостроители не могут пока проектировать и строить крупные и быстроходные лайнеры было принято решение послать группу молодых немецких специалистов-кораблестроителей на практику на британские судоверфи, особое содействие этому плану оказал тогдашний директор NDL Ломанн. Теперь группе прошедших практику в Англии специалистов выпала возможность применить полученные знания дома.
Проектирование лайнеров нового поколения начали с судов умеренной скорости, но большой вместимости для австралийских и дальневосточных линий. Серия пароходов типа "Барбаросса" оказалась крупной (и в отношении вместимости - более 10 500 БРТ, и в количестве построенных судов - 10 (с 1896 по 1901 год) удачей германского судостроения. Эти прочные, вместительные и экономичные пароходы стали полигоном для отработки основных технических решений для постройки пяти быстроходных, "летающих" четырехтрубников, господствовавших на Атлантике в "германское десятилетие". Самое заметное новшество скрывалось в машинном отделении - "Барбароссы" получили по две паровые машины четырехкратного расширения - позволившие максимально использовать энергию расширения пара, поступающего от котлов на том технологическом уровне, что бы в 1890-е годы. Скромные по меркам рекордсменов Атлантики 3500-4500 лошадиных сил, развиваемые каждой из машин новых пароходов, позволяли иметь ход до 16 узлов при очень умеренном расходе топлива. А главное позволили до мелочей отработать все нюансы новых силовых установок на агрегатах умеренной мощности и размерений. В 1896-м году, первая четверка "Барбаросс" - "Фридрих дер Гроссе", "Барбаросса", "Бремен" и "Кенинг Альберт" еще только готовились к спуску на воду, как на судоверфи "Вулкан" в Штетине (AG Vulcan Stettin) началась подготовка к строительству действительно сенсационного гиганта.
Понятно, что даже выбор названия для такого лайнера становился делом политически значимым. Фигура великого короля, первого императора Второго рейха, коронованного в зеркальном зале Версальского дворца, деда нынешнего императора Вильгельма II - лучше придумать было пожалуй трудно. "Кайзер Вильгельм дер Гроссе".
Автором проекта нового скорохода стал выдающийся немецкий инженер Роберт Циммерман, обладавший большим опытом как коммерческого так и военного судостроения. В возрасте 22-х лет, талантливый выпускник судостроительного факультета Берлинской Королевской Коммерческой Академии был направлен в Англию с рекомендациями от председателя наблюдательного совета Норддейчер Ллойд в шотландскую судостроительную компанию "Сайрд" (Caird & Company), где участвовал в постройке лайнера "Сити оф Берлин", крупнейшего из находившихся в эксплуатации на тот момент (5491 БРТ ), и обладателя "Голубой ленты Атлантики", затем он перешел на известнейшую верфь "Палмере" в Ярроу (Palmers Shipbuilding and Iron Company), где получил опыт постройки различных военных и гражданских судов, а в 1880-м он возглавил собственное "техническое бюро" на знаменитом предприятии Виккерса в Барроу (Vickers Ltd. in Barrow- in-Furness), где принял заметное участие в проектировании и постройке другого знаменитого лайнера рекордсмена - "Сити оф Роум" (8400 БРТ). Роберт Циммерман вернулся в Германию в 1884-м, приобретя бесценный опыт самых передовых конструкторских приемов своего времени. На родине он строит две серии миноносцев, эпохальный для германского судостроения крейсер "Кайзерин Августа" (имевший впервые в германском флоте трехвинтовую схему, то, что потом станет надолго стандартом для многих германских кораблей) а так же пароходы для NDL.
Богатый опыт проектирования пассажирских лайнеров был использован Циммерманом не слепо, а творчески. Опыт проектирования и испытаний рекордно быстроходного парохода "Сити оф Роум", построенного для "Инман Лайн", не был им забыт - этот лайнер после шести рейсов был возвращен обратно на судоверфь владельцем по причине избыточного веса корпуса, высокого расхода топлива и общей экономической неэффективности. Потребовались дорогостоящие переделки этому "белому слону Барроу" (после которых, он стал вполне удачным судном купленным компанией "Анкор Лайн"). Поэтому для будущего судна были заданы довольно весьма жесткие технические требования - быстроходность (обязательно требовалось пересечение Атлантики менее чем за 6 суток а значит требование максимальной скорости в 22-22,25 узла и около 21,25 узла среднерейсово, при этом лайнер должен был обладать приличной вместимостью и нести кроме 1500 (по проекту) пассажиров до 800т грузов в трюмах (перевозка срочных грузов пассажирскими судами приносила ощутимый доход, и отказываться от него не могла себе позволить ни одна пароходная компания), при этом затраты на топливо и эксплуатацию не должны были превышать строго определенных величин, а так же лайнер должен был иметь возможность вставать на ремонт в существующие доки портов Германии (что диктовало длину судна не более 210 м, например). Не следовало забывать так же о безопасности эксплуатации и мерах по повышению живучести, в случае использования лайнера в военное время как вспомогательного крейсера. Все эти требования удалось, в общем, выполнить.