В апреле 1953 г. первый прототип передали в испытательный центр ONERA, также находившийся в Мелюн-Виллярош, где он прошел наземные вибрационные испытания. По их результатам было рекомендовано усилить некоторые узлы, и SO.9000-01 снова с соблюдением всех мер безопасности перевезли на завод в Курбевуа. 30 июня летные испытания возобновились - снова без ЖРД.
Наземные испытания ЖРД были поистине феерическим зрелищем
SO. 9000-01 в полете с работающим ЖРД
В ЖРД « Тридана» использовались весьма токсичные компоненты, что вынуждало при заправке работать в специальных защитных костюмах
SO.9000-02, «разложившийся» после аварии 30 августа 1954 г.
5 июля «Тридан» явили публике, показав на Парижском авиасалоне. Демонстрация произвела фурор, поскольку до тех пор никакой информации о разработке новой машины в прессе не появлялось. На авиасалоне SO.9000-01 выполнил два демонстрационных полета. Специально для этого показа в хвостовой части самолета смонтировали макеты сопел ЖРД. Это не помешало диктору ничтоже сумняшеся объявить, что- де ракетный двигатель не включается над Ле-Бурже из соображений безопасности, а с ним самолет развивает скорость, вдвое превосходящую скорость звука!
Тем временем на SNCASO завершалась постройка второго прототипа. От первой машины SO.9000-02 отличался не только меньшей толщиной профиля крыла, но и измененной системой управления: на задней кромке крыла установили закрылки вместо элеронов, а функции последних должны были выполнять поворотные консоли стабилизатора (эта методика, как уже упоминалось, была опробована на первом образце). 26 августа 1953 г. были проведены первые скоростные рулежки SO.9000-02, а на 29-е число наметили первый взлет. Однако проблемы с работой ТРД вынудили перенести вылет на сутки.
На рассвете 30 августа Гуньяр уже привычно вскочил в кабину «Тридана», пристегнул привязные ремни и после проверки функционирования всех систем вырулил на взлет. Самолет преодолел 1300 м по бетонке, успел подняться на высоту около двух метров, как вдруг «обрезало» оба ТРД. Остатка полосы для посадки явно не хватало, но опытный пилот не утратил хладнокровия. Гуньяр сумел направить самолет «на бреющем» в разрез между строениями фермы, находящимися у аэродрома, но зацепил килем линию электропередач. SO.9000-02 плюхнулся в поле, «разложившись» на несколько частей. Так, не успев начаться, закончилась карьера второго прототипа. Гуньяр получил довольно серьезные травмы, но после выздоровления вернулся к летно-испытательной работе.
После потери второго прототипа первую машину подвергли очередному циклу доработок. Испытания S0.9000-01 - все ещё без работающего ЖРД - возобновились 16 января 1954 г. Теперь машину пилотировал другой летчик-испытатель SNCASO - Шарль Гужон. До конца апреля он выполнил на «Тридане» 49 полетов, после чего машину вновь отправили на завод для установки ЖРД. Эта работа была завершена в июле. Ещё два месяца заняли различные наземные испытания и доработки. Наконец, 4 сентября 1954 г. «Тридан» впервые поднялся в воздух с работающим ракетным двигателем. Весь полет продолжался около 10 минут, но ЖРД, точнее только одна камера № 1 (верхняя), работал лишь 83 секунды. А 17 сентября один из очередных полетов едва не окончился потерей первого прототипа: камера ЖРД №1, проработав около 20 секунд, отключилась. Попыток запустить другие камеры Гужон не предпринимал, сочтя меньшим риском сажать машину с почти полными баками. Выполнив разворот на ТРД, он без обычного круга зашел на посадку. На пробеге «выстрелили» оба пневматика главных стоек шасси, но самолет, сопровождаемый длинными снопами искр, благополучно завершил пробег на колесных дисках.
После инцидента 17 сентября SO.9000-01 подвергли глубоким доработкам. Прежде всего, для большей безопасности полетов ТРД «Марборе» заменили более мощными «Дассо» MD.30 тягой 740 кгс, установленными в удлиненных мотогондолах. Этот ТРД представлял собой лицензионный вариант английского двигателя «Армстронг Сиддли» ASV.5 «Вайпер». Возможность применения английских ТРД на «Тридане» рассматривалась практически с начала его проектирования, но из соображений национального престижа сделали выбор в пользу отечественных двигателей. Однако жизнь заставила поступиться принципами... Кроме того, на SO.9000-01 переделали крыло, заменив элероны второй (внешней) секцией закрылков, и усилили шасси.
Детали мотогондолы ТРД «Тридана»
Взлет SO.9000-01 на Парижском авиасалоне 1955 г.
В обновленном виде «Тридан», пилотируемый Гужоном, впервые поднялся в воздух 17 марта 1955 г. По уже отработанной схеме первые полеты прошли с включением только ТРД, и лишь позже начали потихоньку пробовать запускать ракетный двигатель. 4 июня в горизонтальном полете с двумя включенными камерами ЖРД самолет SO.9000-01 развил скорость М=1,2. Вскоре после этого «Тридан» демонстрировался на очередном Парижском авиасалоне - на этот раз он взлетал с одной включенной камерой ЖРД.
6 июля 1955 г. состоялось этапное событие в истории программы «Тридан» - первый полет со всеми тремя включенными камерами ракетного двигателя. В тот раз Гужону удалось поднять самолет на высоту 14 500 м. 26 июля из самолета удалось выжать скорость М=1,4. В этих полетах взлет выполнялся с применением ТРД и одной камеры ЖРД, включаемой примерно на полминуты. Набор высоты 9000 м осуществлялся при помощи одних «Вайлеров», затем включалась одна камера ЖРД, а после подъема до 12 000 м включались остальные камеры.
27 октября 1955 г. заводские испытания «Тридана» официально завершились. Вскоре после этого SO.9000-01 передали в испытательный центр ВВС CEV в Бретиньи. До начала апреля следующего года его облетывали военные пилоты (без включения ЖРД). Лишь однажды, 12 декабря 1955 г., машина поднялась в воздух на ракетной тяге - правда, в этот раз её пилотировал Гужон. Ему удалось набрать высоту 15 000 м и разогнать машину до М=1,53. В апреле 1956 г. SO.9000-01 вернули в Мелюн-Виллярош, где использовали для наземных тестов. После этого «Тридан» занял место в экспозиции Музея авиации в Ле Бурже.
«Тридан» в испытательном центре Истр
Перед очередным вылетом. Пилот занимает место в кабине SO. 9050-04
Запуск ЖРД в ходе наземных испытаний SO. 9050-04 «Тридан» II
Параллельно с доработкой и испытаниями «Тридана», конструкторское бюро Л. Серванти вело разработку более совершенного перехватчика - SO.9050 «Тридан» II. Самолет разрабатывался в соответствии с запросом Технической службы ВВС на легкий сверхзвуковой истребитель-перехватчик, изданным 28 февраля 1953 г. Конкурентами изделия SNCASO являлись SE.212 «Дюрандаль», разработанный объединением SNCASE, а также представленный фирмой «Марсель Дассо» самолет MD.550 «Мистэр Дельта» (отдаленный предок «Миража» III). Обе последние машины проектировались как турбореактивные со вспомогательным жидкостным ракетным ускорителем.
Внешне «Тридан» II почти не отличался от своего предшественника. Прежней оставалась и схема силовой установки - два ТРД MD.30 «Вайлер» в гондолах на законцовках крыла и ЖРД в хвостовой части фюзеляжа. Но вместо трехкамерного SEPR 481 решили применить двухкамерный SEPR 631 с максимальной тягой 3000 кгс и допустимым временем непрерывной работы 3 минуты. Наверняка, читатели обратили внимание, что тяга нового ЖРД была меньше, чем у SEPR 481. Но конструкторы надеялись, что на серийных самолетах можно будет установить более мощные ТРД «Турбомека» «Габизо» (1100 кгс), что позволит компенсировать падение тяги ЖРД (прорабатывался и вариант с ТРД «Марборе» II, снабженных форсажными камерами, но испытания такого двигателя, проведенные на самолете «Эспдон», оказались провальными).