После катастрофы полеты SO.9050-03 и SO.9050-04 приостановили до выяснения причин. Возобновились летные испытания в августе 1957 г. На место Гужона в команду фирменных летчиков-испытателей (а кроме них, на «Тридане» II к тому времени летал целый ряд пилотов-испытателей ВВС) пришел Роже Карпентье. Свой первый полет на SO.9050-03 он выполнил 13 октября 1957 г. А 13 дней спустя Карпентье едва не погиб, перегоняя ту же машину из Мелюн-Виллярош в Истр: при заходе на посадку не вышло шасси. Будучи опытным пилотом, Карпенье сумел очень аккуратно посадить «Тридан» на «брюхо». После ремонта SO.9050-03 вернулся на испытания 13 мая следующего года, когда эта машина впервые летала с работающим ЖРД.
SO.9050-04 после возобновления полетов применялся для исследования управляемости самолета на низких скоростях. 22 октября 1957 г. Ж. Гуньяр впервые поднял в воздух 50.9050- 05, а 30 января следующего года начались испытания SO.9050-06. Эти машины в основном соответствовали 50.9050- 04, но вместо катапультируемого кресла SNCASO Е-105В на них установили более удобные «Мартин-Бейкер» Мк.4 английского производства.
До настоящего времени сохранился единственный экземпляр «Тридана» - самый первый SO.9000-01, находящийся в музее авиации в Ле Бурже
| Самолет | Количество полетов | |
| общее | с включением ЖРД | |
| SO.9000-01 | 94 | 24 |
| SO.9000-02 | разбился в первом полете | |
| SO.9050-01 | 152 | 73 |
| SO.9050-02 | разбился во втором полете | |
| SO.9050-03 | 202 | 27 |
| SO.9050-04 | 56 | 23 |
| SO.9050-05* | 60 | 43 |
| SO.9050-06* | 40 | 30 |
* для S0.9050-05 и SO.9050-06 приведена официальная статистика; вероятно, на деле эти машины выполнили несколько больше полетов
| «Тридан» 1 | «Тридан» II | «Тридан» IISE | |
| Размах крыла, м | 6,83 | 6,22 | 6,18 |
| Длина самолета, м | 12,90 | 12,77 | 13,26 |
| Высота самолета, м | 2,84 | 3,16 | 3,20 |
| Площадь крыла, кв. м | 16,53 | 14,50 | 14,50 |
| Масса, кг: | |||
| пустого самолета | 3070 | 2600 | 2815 |
| взлетная | 5800 | 5150 | 5150 |
| Максимальная скорость: | |||
| число М | 1,53 | 1,93 | 1,95 |
| км/ч | 1670 | 2065 | 2075 |
| Потолок, м | 16 000 | 19 100 | 26 000 |
| Продолжительность полета, мин | 35 | 40 | 45 |
Несмотря на то, что с момента первого полета SO.9000 прошло уже пять лет, ВВС Франции не теряли интереса к «Тридану». Фирма-разработчик, переименованная к тому времени в «Сюд Авиасьон», искала также потенциальных заграничных покупателей. В апреле 1957 г. она подписала предварительное соглашение с бельгийской фирмой SABCA, голландской «Фоккер» и консорциумом западногерманских фирм, предусматривающее совместное производство «Тридана» II как стандартного перехватчика НАТО. Однако, как известно, в конечном итоге европейские страны альянса приняли на вооружение американский «Локхид» F-104 «Старфайтер» - самолет, весьма схожий с «Триданом» по аэродинамической концепции и внешнему облику, но гораздо проще в эксплуатации - ввиду отсутствия ЖРД он не требовал агрессивных компонентов топлива. Однако благодаря попыткам разработчика «протолкнуть» свой самолет на экспорт, на «Тридане» совершил несколько полетов первый иностранный летчик - майор люфтваффе Вертер. В апреле 1958 г. получили возможность полетать на «Тридане» и американские пилоты-испытатели Джо Уокер и Айвен Киршло, выполнившие по пять полетов (использовались самолеты SO.9050-05 и SO.9050-06).
Во время испытаний на самолетах «Тридан» IISE было достигнуто несколько впечатляющих результатов. Жак Гуньяр 4 и 19 апреля 1958 г. на самолете SO.9050-04 установил мировые рекорды скороподъемности, набрав в первом случае высоту 15 000 м за 2 мин 37 с, а во втором - 50 000 футов (15 240 м) за 2 мин 49 с. В конце месяца был установлен ещё один рекорд - набор высоты 18 000 м за 3 мин 17 с. 2 мая Роже Карпентье на SO.9050-05 достиг скорости М=1,94 - максимальной для всех «Триданов». В том же полете он установил неофициальный рекорд высоты полета - 22 800 м (не засчитанный ввиду отсутствия комиссара ФАИ). На следующий день ситуацию исправили, доставив на аэродром комиссара, и Карпентье получил возможность установить официальный рекорд - в этот раз он смог подняться на SO.9050-05 на 24 350 м. Увы, это стало лебединой песней «Тридана» - накануне, 2 мая 1958 г., программа была закрыта. Самолеты предписывалось передать для наземных испытаний, а полеты на них прекращались. Однако пилот Пьер Розье с группой техников сумели подготовить SO.9050-06 к ещё одному полету. 6 октября 1958 г. Розье, разогнавшись до скорости М=1,95, поднялся на нем на высоту 26 000 м. Правда, этот рекорд не стал официальным по уже знакомой причине отсутствия комиссара ФАИ.
К сожалению, все экземпляры SO.9050 пошли на слом - ни одного не было сохранено для музейной экспозиции.
К моменту закрытия программы на «Сюд Авиасьон» уже велась постройка самолета SO.9050-07 «Тридан» IIIA, который предполагалось оборудовать ТРД «Габизо» 2 с форсажными камерами. Разрабатывались проекты «Тридан» IIIB, IIIC и IV с более мощными ЖРД - последний из них, согласно расчетам, должен был разогнаться до М=3! Но «Тридан», как и другие самолеты с комбинированными силовыми установками (например, английский SR.177), не выдержал конкуренции с гораздо более практичными турбореактивными машинами.
Михаил БЫКОВ
«Боевые ястребы» Алеутских островов
Нападение японцев на Перл Харбор 7 декабря 1941 г. ознаменовало собой начало полномасштабной войны на Тихоокеанском ТВД. Американское командование, стараясь защитить северные районы США от возможного вторжения неприятеля, было вынуждено наращивать там свои силы, в том числе авиацию. В первую очередь в защите нуждались наиболее близко расположенные к Японии острова Алеутской гряды, протянувшейся огромной дугой, «выгнутой» на юг, от юго-западной оконечности Аляски почти до самого побережья советской Камчатки.