В составе Дальневосточных воздушных сил (FEAF - Far East Air Force) имелась ещё одна эскадрилья, летавшая на "Хорнетах" F Мк.З - 80-я, дислоцировавшаяся на авиабазе Каи Так в Гонконге. На "Хорнеты" её пилоты пересели в декабре 1951 г. с одномоторных "Спитфайров" F Мк.24. Главной задачей 80-й эскадрильи было обеспечение ПВО Гонконга - её она решала совместно с 28-й эскадрильей, вооруженной "Вампирами". "Хорнеты" осуществляли патрульные полеты и перехват неопознанных самолетов в радиусе 50 миль (80 км) от колонии. Кроме того, пилоты 80-й эскадрильи регулярно командировались в Малайю для стажировки в боевых условиях в составе 33-й и 45-й эскадрилий. Техническое обслуживание гонконгских "Хорнетов" было очень качественным, а условия службы - более щадящими, чем в Малайе. Самолеты находились в неплохом состоянии, но в мае 1955 г. заодно с "малайскими" "Хорнетами" их списали, а саму 80-ю эскадрилью расформировали.
"Си Хорнеты" NF Мк. 21 из 809-й эскадрильи на палубе авианосца "Игл". 1953 г.
Отличные проектные характеристики "Хорнета" ещё на этапе разработки привлекли внимание командования морской авиации (FAA- Fleet Air Arm). 15 июля 1944 г. были выпущены спецификация N.5/44 и оперативные требования OR.162, предусматривавшие создание палубного варианта "Хорнета".
DE HAVILLAND HORNET F.Mk.1
Основные летные характеристики самолета и его вооружение оставались теми же, что и в "сухопутной" спецификации F.12/43. Главные изменения касались приспособления "Хорнета" для базирования на авианосце: введения гидравлического механизма складывания крыла, установку тормозного гака, а также усиление шасси с установкой гидропневматических амортизаторов. Требовалось обеспечить и возможность подвески ракетных стартовых ускорителей. Длина разбега самолета по палубе при встречном ветре 27 узлов [50 км/ч] и нормальной взлетной массе не должна была превышать 500 футов [152 м].
Превращением "Хорнета" в "Си Хорнета" поручили конструкторскому бюро небольшой фирмы "Хестон Эйркрафт". Его специалисты в целях ускорения процесса постарались максимально использовать готовые узлы - например, тормозной гак взяли от палубного варианта "Москито". Расчеты показали, что "оморячивание" "Хорнета" приведет к увеличению его массы на 249 кг (из них 127 кг приходилось на механизм складывания крыла).
Первоначально предполагалось изготовить лишь один прототип "Си Хорнета", но в апреле 1945 г. это количество увеличили до двух. В общей же сложности в прототипы различных палубных модификаций переоборудовали семь "Хорнетов" F Мк.1. Первым из них стал самолет с номером РХ212 (третий серийный экземпляр "Хорнета" F Мк.1), прямо с завода отправленный на фирму "Хестон" для переоборудования. Машина, впервые поднявшаяся в воздух 19 апреля 1945 г., лишь частично отвечала требованиям спецификации: на ней установили тормозной гак, но механизм складывания крыла отсутствовал.
В мае 1945 г. РХ212 прошел цикл испытаний на "палубе авианосца", размеченной на ВПП аэродрома Фарнборо. Испытания показали, что отсутствие перед пилотом двигателя обеспечивает отличный обзор при заходе на посадку - несравнимый с одномоторными винтовыми самолетами. Однако элероны "сухопутного" "Хорнета" являются недостаточно эффективными для посадки на палубу, и их пришлось существенно доработать.
10 августа 1945 г. РХ212 совершил первую посадку на палубу авианосца "Оушн". Вскоре к испытаниям присоединился РХ211, также получивший тормозной гак. Экземпляры РХ214 и РХ219 после переоборудования уже полностью соответствовали "Си Хорнету", получив механизм складывания крыла. На втором из них также установили увеличенный форкиль, впоследствии принятый для серийных "Си Хорнетов". РХ230 и РХ239 стали прототипами палубного ночного истребителя, а РХ222 - фоторазведчика.
Пилотская кабина "Си Хорнета" NF Мк. 21
Первый серийный "Си Хорнет" PR Мк.22 на стенде для испытаний шасси
