"Си Хорнет" FMk.20 на выставке в Ли-он-Соленте. 9 июля 1955 г.
Три шпангоута, расположенные за пилотской кабиной, служат для крепления крыла, к двум следующим крепятся блоки радиостанции, в вариантах PR Мк.2 и F Мк.4 - АФА, а в палубных модификациях - тормозной гак. В варианте NF Мк.21 между этими шпангоутами находится кабина оператора РЛС. Наконец, два последних шпангоута предназначены для крепления киля и стабилизатора.
Остекление пилотской кабины состоит из козырька с лобовым бронестеклом и боковыми панелями из оргстекла (перспекса) и сдвижной части - беспереплетной, из перспекса. Кресло пилота снабжено бронеспинкой. В варианте NF Мк.21 кабина оператора РЛС прикрывалась фонарем из перспекса, сбрасываемым при необходимости покидания самолета с парашютом. Вход в неё осуществлялся через откидной люк в нижней части фюзеляжа.
Крыло имело профиль Е.С. 1240 и два основных лонжерона (в центроплане - ещё и третий вспомогательный). Лонжероны - смешанной конструкции: нижняя полка, верхняя деревянная (из ламинированной сосны), стойка - из фанеры. Часть нервюр - цельнометаллические, часть - смешанной конструкции, из дюраля и фанеры.
В передней части крыла (перед первым лонжероном) между фюзеляжем и мотогондолами размещались радиаторы, маслорадиаторы и промежуточные воздухоохладители компрессоров. Для доступа воздуха к ним в передней кромке крыла (выполненной из альклада) имелись щели с регулирующими створками, занимающие практически весь размах от фюзеляжа до мотогондол. Во внешних частях крыла, сразу за мотогондолами, имелись меньшие щели, обеспечивающие доступ воздуха к снабженным фильтрами воздухозаборникам компрессоров.
Цельнометаллические мотогондолы устанавливались под крылом. Помимо двигателей, в них находились ниши для уборки основных стоек шасси. Под внешними частями крыла имелись узлы для подвески вооружения, а под центропланом - "мокрые" узлы для подвески ПТБ.
Закрылки типа "Фаулер" (на палубных модификациях - щелевые) имели цельнометаллическую конструкцию и гидравлический привод. Максимальный угол их отклонения составлял 75°. Элероны с триммерами и весовой компенсацией имели металлический набор и полотняную обшивку. Максимальный угол отклонения элеронов составлял по 15° вверх и вниз. Привод - посредством тяг и качалок.
У палубных модификаций крыло складывалось - внешние части консолей поднимались вверх.
Хвостовое оперение нормальное однокилевое. Киль цельнометаллический, на последних экземплярах модификации F Мк.1 и всех последующих самолетах дополненный форкилем. Руль направления - с роговой компенсацией. Стабилизатор цельнометаллический, двухлонжеронный, начиная с модификации F Мк.З увеличенной площади. Руль высоты снабжен триммерами. Обшивка рулевых поверхностей - полотняная.
Силовая установка - два 12-цилиндровых мотора жидкостного охлаждения "Роллс-Ройс" "Мерлин" 130/131 (HaNFMk.21- "Мерлин" 134/135) - соответственно, правого и левого вращения, с непосредственным впрыском топлива и двухскоростными компрессорами. Винты четырехлопастные, изменяемого шаха "Де Хэвилленд Хайдроматик" 4/4000/5 диаметром 3,66 м. Максимальная мощность моторов "Мерлин" 130/131 - 2070 л.с., а максимальная продолжительная - 1696 л.с.
Топливом служил 100-октановый бензин. Емкость топливных баков на модификациях F Мк.1 и PR Мк.2 составляла 1637 л, на F Мк.З - 2446 л, на PR Мк.22 - 2455 л. На "Хорнете" F Мк.З имелось четыре крыльевых бака, размещенных между лонжеронами крыла и два фюзеляжных (верхний и нижний). Допускалась подвеска двух 455-л или 910-л ПТБ. Емкость двух маслобаков - по 70 л.
Шасси убирающееся. Основные стойки с пневматиками "Данлоп" и гидравлическими тормозами той же фирмы имели резиновую амортизацию на сухопутных вариантах и гидропневматическую - на палубных. Хвостовая стойка поворотная, свободно ориентирующаяся. Привод уборка/выпуска шасси - гидравлический, аварийный привод выпуска - пневматический.
Вооружение на всех модификациях, кроме PR Мк.2 и PR Мк.22 состояло из четырех 20-мм пушек "Бритиш Испано", установленных в нижней части фюзеляжа. Боекомплект - 180 снарядов на ствол. Прицел - рефлекторный G.M.II. Под крылом возможна подвеска восьми НАР или двух бомб калибром до 1000 фунтов (либо двух ПТБ) и четырех НАР.
Системы самолета. Гидравлическая система состояла из насосов, установленных на двигателях, аккумулятора давления и аварийного ручного насоса, пневматическая - из компрессора и воздушных баллонов. Электросеть - напряжением 24 В с питанием от генератора, установленного на левом двигателе (резервный источник - аккумулятор). Самолет оборудован КВ и УКВ радиостанциями T.R.1464 и R.3121.
Предполетный осмотр "Си Хорнета" F Мк. 20
"СиХорнет" F Мк. 20 в наземной экспозиции на авиабазе Ли-он-Солент во время дня открытых дверей 9 июля 1955 г.
Михаил ЖИРОХОВ
Армянская гражданская авиация над Карабахом
Посадка Ми-26 на аэродром Степанакерта, 1991 г.
Тема применения в войне за Нагорный Карабах за последние годы неоднократно освещалась в самых разных журналах и книгах. Однако по-прежнему мы вынуждены констатировать, что целостной картины даже по прошествии двадцати лет после окончания конфликта все еще нет. А одной из самых малоизвестных страниц остается применение авиации армянской стороной. И хоть оно было не таким масштабным, как со стороны Азербайджана, тем не менее, армянские летчики проявили прямо таки чудеса героизма.
В начальной стадии развития конфликта (1989-1992 гг.) основным действующим лицом с обеих сторон была гражданская авиация. Причем с армянской стороны использование гражданских самолетов и вертолетов было вынужденной мерой, так как Карабах не имел сухопутного пути с "Большой Арменией".
Понимая это, азербайджанские власти при полном попустительстве Москвы предприняли беспрецедентные меры для ограничения полетов армянской авиации.
До декабря 1988 г. полеты осуществляли в основном четыре- пять вертолетов Ми-8Т, десять- двенадцать Ан-2 и несколько Як-40. Практически единственным крупным аэропортом был "Эребуни", хотя Ан-2 сельскохозяйственной авиации часто осуществляли полеты также и из Гориса и Сисиана.
Примерно в 1989 г. воздушное пространство ИКАО было официально закрыто для полетов гражданской авиации. Причем для выполнения этого постановления были привлечены боевые вертолеты Ми-24 советской армейской авиации. Правда, полного прекращения полетов достичь не удалось - просто для вылетов армянским экипажам приходилось собирать большее количество разрешений. Прежде всего полеты нужно было согласовывать с штабом противовоздушной обороной (ПВО) Закавказского военного округа.
Понятно, что количество вылетов резко уменьшилось, что в какой-то мере пытались компенсировать загрузкой техники. Отмечен случай, когда 25-30-местный самолет Як-40 из степанакертского аэропорта возвращался с 86 пассажирами!
Из-за бюрократической волокиты, с мая 1988 г. основной "рабочей лошадкой" армянской авиации стали Ан-2 сельскохозяйственной авиации, которые формально не подчинялись Управлению гражданской авиации. Неприхотливые "кукурузники" летали как из Еревана, так и из Гориса и Сисиана. Специально для "Анов" в апреле 1990 г. жители Мартакерта соорудили полевую площадку. Правда, просуществовала она недолго - в мае его разрушили азербайджанские ОМОНовцы под прикрытием частей Советской Армии.
Первый боевой контакт с советской авиацией произошел в ноябре 1988 г., когда армянские летчики выполнили несколько десятков вылетов в охваченный беспорядками Кировобад.