В первом же рейсе лайнер поставил и свой первый рекорд. Переход Плимут-Нью-Йорк, завершился 12 июля с результатом 5 суток 15 часов 46 минут (средняя скорость 22,46 узла). Стало ясно, что новый лайнер быстрее конкурента минимум на четверть узла среднесуточной скорости. Окончательное же побитие рекордов "Голубой Ленты" случилось в рейсах августа-сентября того же года - 14 августа лайнер пришел в Плимут через 5 суток 11 часов 45 минут. 26 августа "Дойчланд" пролетел дистанцию от Шербура до Нью-Йорка за 5 дней 12 часов и 49 мин (среднерейсовая скорость - 23,02 узла). В этот рейс лайнер, попутно, установил абсолютный мировой рекорд суточного перехода - 584 мили. Затем лайнер ждала гонка с его знаменитым предшественником. Выйдя из Нью-Йорка 4 сентября, "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" за 5 суток 17 часов и 18 минут прошел 3072 мили до Шербура. Вышедший же почти на два часа позднее "Дойчланд" пролетел 3050 миль до Пимута за 5 дней 7 часов и 38 минут (показав скорость 23,36 узла). Более того, простояв в Плимуте 45 минут, "Дойчланд" прибыл в Шербур за три часа до прихода туда "Большого Кайзера". По непонятной причине (мол "Голубая лента" и так у немцев в кармане) рекорд не был официально зарегистрирован.
За лето и начало осени "Дойчланд" установил шесть мировых рекордов скорости. В довершение всего, во время второго сентябрьского рейса "Дойчланд" попал в сильнейший шторм, и, несмотря на то, что волны перекатывались через полубак, показал отличную мореходность и, главное, "нечувствительность к качке" (то чем так страдал предыдущий четырехтрубник). В Германии царила эйфория. HAPAG обсуждала возможность постройки в пару к "Дойчланду" второго лайнера, большей длины (на 19,2 м), с машинами сумарной мощностью уже в 45 000 лошадиных сил и рассчитанным на скорость в 24-24,5 узлов. Однако, "Дойчланд" так и остался единственным представителем своего типа во флоте компании.
Первой причиной к тому оказались вибрации - мощные шестицилиндровые паровые машины совершенно не поддавались уравновешиванию. Чудовищная вибрация и дала повод первым же пассажирам прозвать лайнер "Коктейль шейкер". К вибрациям от работы паровых машин и длинного гребного вала добавились вибрации в корме от гигантских 4-х лопастных винтов с огромным шагом (11 метров). Усугубляло проблему воздействие мощных потоков воды, отбрасываемых винтами на кормовой "бульб" лайнера, прикрывавший сверху руль и рулевой привод. Все попытки решить проблему с вибрацией на том уровне развития науки и техники представлялись тщетными. А главное, и самое неприятное, вибрации достигали наибольшей силы как раз на "крейсерских" для "Дойчланда" 23-х узлах хода. Несмотря на то, что лайнер был мировым рекордсменом многие состоятельные пассажиры препочитали другие - пусть и тихоходные, но зато куда более "спокойные" суда.
Второй бедой окзалась "сырая" силовая установка - лайнер постоянно преследовали мелкие аварии в машинном отделении. Во время одного из рейсов "рекордного" августа 1900 года лайнер на сутки задержался с приходом в Нью- Йорк, от трения сильно разогрелись поршни цилиндров машины правого борта, и ее пришлось остановить. Позже проблемы с правой машиной стали на судне обычной рутиной.
Третьей бедой лайнера стал уголь. Расход угля по проекту был вполне оптимистичен - 572 тонны в сутки, что при вместимости угольных ям в 4850 т давало возможность нести на борту топлива на 8 суток полным ходом. На практике же в первых, рекордных рейсах расход с лучшими кочегарами компании составил 600 т в сутки. По расчетам, один рейс лайнера обходился со всеми расходами (топливо, провиант, заработная плата моряков) в 306 000 марок, в то время как доход от полной продажи билетов и доставки почты и грузов составлял бы примерно 900 000 марок. На деле все было не совсем так- из-за дискомфорта от вибраций о полной загрузке пришлось забыть. Редкие рейсы давали заполнение кают более чем на 75%, вот когда пришлось пожалеть о нехватке "эммигрантских мест". В связи с этим возникли проекты, за счет частичного сокращения месть 2-го класса, расширить эмигрантский класс. Но дальше проектов дело не пошло.