Дрейк проследовал к мысу Сент-Винсент, где нахрапом захватил сильную крепость Сагреш, построенную еще при Генрихе Мореплавателе. Разломав там и взорвав, что только можно, корсар проследовал к Лиссабону, где начал охоту на рыболовные суда испанцев и португальцев. Базан спешно вооружал корабли, чтобы дать отпор неприятелю, однако Дрейк быстро отошел к Сагрешу, а потом - к Азорским островам, где захватил галеон "Сан-Фелипе" с грузом пряностей, шелка и золота на 11 400 фунтов стерлингов.
6 июля Дрейк вернулся в Англию. Ущерб, нанесенный англичанами, был велик. Прежде всего, испанцы потеряли большое количество кораблей, которые могли бы войти в состав Армады. Дрейк также сжег в Сагреше около 1600 тонн дубовых досок, приготовленных для выделки бочек, которые были необходимы для комплектования флота Базана провизией. Также была полностью нарушена система морских перевозок у португальских берегов. Атака Дрейка отложила экспедицию к берегам Англии более чем на год.
(Продолжение в следующем номере)
Фёдор ЛИСИЦИН
"Дойчланд"
рекорд скорости коктейльного шейкера
"Дойчланд" у пирса компании HAPAG в Нью-Йорке
История пассажирских перевозок через Атлантический океан показала, что можно было либо получать прибыль от перевозок, либо прославиться громким рекордом скорости. Будучи весьма дороги в эксплуатации, пароходы-рекордсмены не могли быть эффективными. Они, по известному высказыванию, "приносили славу, а не деньги". Относительно рентабельными их делала мода (престижная публика всегда старалась совершить плавание на максимально известном судне, а рекорд скорости - это лучшая из реклам), правительственные субсидии (как в случае с "Кунард лайн", суда которой числились в резерве Британского адмиралтейства) или когда в рамках одной кампании-владельца обычные суда, не бившие рекордов скорости, выполняли основной объем перевозок, "спонсируя" немногочисленных, но убыточных рекордсменов. Но сам факт наличия быстроходного лайнера, настолько поднимал известность и престижность компании, что обладание им повышало загрузку и уровень рентабельности всех судов.
Там было и с компанией "Норддейчер Ллойд" ((Norddeutsche Lloyd, NDL). Получив в свое распоряжение великолепный лайнер "Кайзер Вильгельм дер Гроссе", руководство компании, как говорится, начало стричь купоны. В результате баланс прибылей между двумя "заклятыми друзьями"-конкурентами, германскими судоходными компаниями NDL и HAPAG ("Гамбург-Америка Пакетбот Гезельшафт"), начал смещаться в пользу первой. Великолепный "четырехтрубник" NDL мгновенно сделал устаревшими и не престижными "трехтрубники" HAPAG - он был почти в два раза больше по вместимости и минимум на два узла быстроходнее. Альберт Баллин (Albert Ballin), генеральный директор HAPAG, амбициозный и талантливый бизнесмен, никак не мог игнорировать данную ситуацию. В результате им было принято абсолютно симметричное решение - строим свой "четырехтрубник", но больше, быстрее, роскошнее.
Необходимо отметить, что судно такой вместимости и скорости можно было либо заказать в Великобритании (но тогда прощай надежда на получение правительственной субсидии от кайзера, да и маловероятно создание в Великобритании паровой машины, превосходящей машины "Кайзера Вильгельма", которые были почти в полтора раза мощнее лучшей британской силовой установки того времени), либо же строить в Германии, где было только одно предприятие, способное справиться с данным заказом - верфь "Вулкан" в Штетине (AG Vulcan Stettin). Да-да - та самая, что только что построила "Кайзера Вильгельма дер Гроссе".
"Дойчланд" в процессе постройки на верфи "Вулкан". На фотографии хорошо видны фундаменты паровых машин
Новый проект, созданный Робертом Циммерманом, должен был получить те технические новинки (включавшие в себя помимо всего прочего паровые машины четырехкратного расширения), которые "опоздали" к внедрению на "Кайзере Вильгельме дер Гроссе". Беда, однако, состояла в том, что именно на лайнере, построенном для HAPAG, технический прорыв привел к тому, что достоинства развития исходного проекта стали недостатками. Фактически получилось, что новый лайнер стал полигоном, на котором обкатывали технологии постройки новых судов. В результате, неизбежные недостатки, которые были устранены на судах последующей постройки, стали ахиллесовой пятой нового лайнера. Но поначалу об этом никто не мог знать...
Строительство нового трансатлантика шло очень быстрыми темпами, сказался опыт работ над "Большим Кайзером". После получения в 1898 году заказа, корпус судна (для верфи это было - "судно № 244") был сформирован чуть больше чем за один год, и 10 января 1900 года судно было спущено на воду. Церемония была весьма пафосной - на спуске присутствовал сам кайзер Вильгельм II, а "крестной матерью" нового лайнера стал друг Альберта Баллина, министр иностранных дел Германской империи граф Бернхард фон Бюлов. Понятно, что спущенному с такой помпезностью лайнеру было дано имя в честь самой Германии - "Дойчланд" (Deutschland).
При строительстве нового лайнера Роберту Циммерману удалось внедрить все те новинки и улучшения, которые "опоздали" на "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" - новый сухой док в Штеттине позволил удлинить корпус судна на 10,8 метров (наибольшая длина стала 208,5 метров, то есть строящийся лайнер уступал в размерах лишь гиганту "Уайт-Стар Лайн" "Оушеник" (17 272 БРТ, 215м длина, 19 узл.). Соответственно увеличилось и отношение длины к ширине до 10,2:1. В результате, увеличение длины позволило несколько уменьшить осадку (осадка при нормальной нагрузке сократилась до 8 м, вместо 8,53 м у предшественника), в носовой части корпус получил более простые, но более острые обводы. Обводы кормовой части то же были улучшены - большее расстояние между валопроводами позволило отказаться от перекрывания плоскостей их вращения, кроме того был увеличен наплыв над рулем, (необходимый для устранения вредного явления - "прилипания" масс воды в кормовой части на больших скоростях). Но самые главные изменения произошли с силовой установкой: новый лайнер получил совершенно уникальные, шестицилиндровые паровые машины четырехкратного расширения.
Уникальность машинам придавало двухэтажное расположение цилиндров - два цилиндра высокого давления (диаметр 930 мм) были расположены над цилиндрами низкого давления (диаметром 2700 мм), эти цилиндры располагались по центру паровой машины, а по краям находились по одному цилиндру среднего (диаметр 1870 мм) и первый низкого давления (2640 мм). Ход поршней составлял 1850 мм. При 78 оборотах в минуту, занимавшие по высоте пять палуб огромные машины были рассчитаны на 16 500-17 500 л.с. каждая, и вращали 6,8-метровые четырехлопастные винты из никелевой стали. Пар поступал от 8 двойных и 4 одинарных паровых котлов (нормальное давление 12,9 ат., предельное 15 ат.). Все кочегарки имели одинаковую компоновку, одинаковы были диаметр (4 метра) и высота труб (34,5м). Получила дальнейшее развитие и электросеть лайнера, получавшая питание от 5 пародинамо (3 по 700 А и 2 по 400 А), выдававших в сумме 100 кВт/час при напряжении 110 В постоянного тока. Она питала механизмы судна и более чем 2500 ламп судового освещения. Экипаж (в норме) состоял из 543 человек (15 офицеров, 53 механиков, 201 кочегаров, 54 палубных матросов, 218 стюардов и поваров, врач, казначей, не учитывались почтовые работники).