Первый серийный С-74 (номер 42-65402)
С-74
В марте 1942 г. предварительный проект транспортного самолета был готов, однако в последующие месяцы его подвергли пересмотру, изыскивая возможности уменьшения массы планера. Усовершенствованный проект получил обозначение "модель 415А". В июне 1942 г. ВВС Армии США заказали 50 самолетов под военным обозначением С-74 — по миллиону долларов за штуку. Машины получили номера от 42-65402 до 42-65451 и название "Глоубмастер" (цифра I в названии появилась позже — с созданием С-124). Потребность в тяжелых транспортниках была столь острой, что контракт не предусматривал постройку прототипов — сразу должна была идти серия.
Самолеты С-74 должны были получить двигатели "Райт" R- 3350 (2500 л.с.), но проблемы с их поставками вынудили в марте 1943 г. принять решение о возвращении к изначально запроектированным R-4360. Однако запуск "Глоубмастера" в производство задерживался — приоритетной для завода "Дуглас" в Лонг Бич являлась программа выпуска легких бомбардировщиков А-26 "Инвэйдер". Выкатка первого экземпляра С-74 состоялась лишь в июле 1945 г., а в воздух он впервые поднялся 5 сентября — уже после капитуляции Японии. Окончание Второй мировой войны отразилось и на планах закупки самолетов — в конечном итоге было построено лишь 14 С-74. Первый из них передали ВВС Армии США 11 октября 1945 г., а последний — 28 апреля 1947 г.
В момент своего появления "Глоубмастер" с максимальной взлетной массой 78 т являлся самым тяжелым в мире сухопутным самолетом. Бомбардировщик В-29 он превосходил по длине на 7,5 м, размаху крыльев — на 9,7 м, массе пустого самолета — на 5,2 т, а максимальной взлетной — аж на 17,5 т.
Серийные С-74 оборудовались моторами R-4360-27 (3000 л.с.), но осенью 1947 г. их заменили на более мощные R- 4360-49 (3250 л.с.). В начале 1949 г. "глоубмастеры" подверглись ещё одной переделке: отдельные фонари кабины пилотов заменили общим, существенно облегчившим взаимодействие и сделавшим более комфортными многочасовые полеты. Экипаж С-74 состоял из пяти человек: командира, второго пилота, штурмана, бортрадиста и бортинженера. Максимальная грузоподъемность самолета составляла 22700 кг. Объемистая грузовая кабина позволяла разместить 125 солдат или 115 раненых на носилках. Можно было перевозить две 105-мм гаубицы с тягачами и боекомплектом, 10 двигателей R-3350 или 15 — V-1710, а легкие "джипы" размещались в грузовой кабине в два ряда. Помимо нижней рампы, серийные самолеты получили ещё и большую грузовую дверь в левом борту перед крылом (поднимающуюся вверх).
С-74 (номер 42-65408) на аэродроме
Гражданский С-74 в ливрее панамской компании "Эйр Систем Панама" в лондонском аэропорту Хитроу в 1963 г. 9 октября того же года этот самолет разбился в Марселе (Франция)
Строевые части получили 11 "Глоубмастеров" I: второй экземпляр разбился 5 августа 1946 г. при испытаниях на пикирование (все четыре члена экипажа спаслись с парашютами), четвертый — использовался для статических испытаний, а пятый переделали в прототип С-124. Ввод С-74 в эксплуатацию занял достаточно много времени — пришлось повозиться с доводкой моторов и решить целый ряд других проблем. Первоначально перевозка личного состава была запрещена. Лишь в марте 1947 г. С-74 прошел соответствующую сертификацию. При этом, правда, оказалось, что самолет совершенно не годится для высадки парашютистов.
Первой строевой частью, эксплуатировавшей "Глоубмастеры" I, стала "эскадрилья С-74" ("С-74 squadron"), сформированная в сентябре 1946 г. в аэропорту Мемфис, а вскоре передислоцированная на авиабазу Моррисон Филд (шт. Флорида). В июле 1947-го С-74 передали в 521-ю транспортную группу (Брукли, шт. Алабама), где они вошли в 17-ю и 19-ю АЭ. В октябре 1948 г. группу переименовали в 1601- ю, а обе эскадрильи свели в одну — 1260-ю. Год спустя группа вновь сменила номер — на 1703-й, в июле 1952 г. эскадрилью С-74 разделили на две — 3-ю и 6-ю.
"Боевым" дебютом для "Глоубмастера" стало участие в Берлинском воздушном мосту. Для этой цели выделили один самолет, совершивший в октябре 1948 г. несколько рейсов. Однако в дальнейшем от применения С-74 на Берлинском маршруте отказались по двум причинам: излишней требовательности самолета к качеству ВПП и протеста советской стороны, увидевшей в "Глоубмастере" "закамуфлированный бомбардировщик". Однако в дальнейшем С-74 использовались для обеспечения воздушного моста: они доставляли запасные двигатели R-2000 для самолетов С-54, совершая рейсы между Брукли и Франкфуртом-на-Майне с промежуточными посадками на Бермудских и Азорских о-вах.
В мае 1949 г. С-74 установил рекорд, перевезя из США в Англию 75 пассажиров — наибольшее количество на трансатлантическом рейсе к тому времени. Однако рекорд держался недолго — уже в ноябре С-74 преодолел дистанцию от Брукли до Марэма (Англия) с 103 людьми (пассажирами и членами экипажа) на борту. Полет продолжался ровно сутки и, если учесть, что грузовая кабина "Глоубмастера" была негерметичной — вряд ли был особо комфортным.
Достаточно интенсивно С-74 применялись во время войны в Корее — они работали на линии, связывающей континентальную часть США с Гавайями. В течение семи месяцев, с июля 1950 г. по январь 1951 г., они перевезли 2486 раненых, 550 других пассажиров и 58100 кг грузов.
Начало поставок самолетов С-124 отодвинуло С-74 на вторые роли, а с 1953 г. начался постепенный вывод "Глоубмастеров" I из эксплуатации, завершившийся к ноябрю 1955 г. Несколько самолетов попали в частные авиакомпании. Три последних летали в панамской компании "Аэронавес де Панама" до начала 70-х гг.
В конце 1945 г. была предпринята попытка создать гражданский пассажирский вариант "модели 415А", получивший коммерческое обозначение DC-7. Фирма "Пан Америкэн" заказала 26 таких лайнеров. Однако вскоре специалисты авиакомпании сочли самолет слишком большим для имеющегося пассажиропотока, и заказ был отменен. Впоследствии обозначение DC-7 использовалось для совершенно другого лайнера.
Второе поколение
Существенным недостатком С-74 являлось неудобство погрузки-выгрузки крупногабаритных грузов. Этот недостаток попытались устранить на следующем стратегическом транспортнике, ставшем эволюционным развитием первого "Глоубмастера". От предшественника самолет унаследовал крыло, хвостовое оперение, силовую установку, шасси. Однако фюзеляж был полностью переделан — он получил прямоугольное, вытянутое вверх, сечение и стал двухпалубным. В носовой части он получил большой двухстворчатый грузовой люк с рампой — благодаря этому решению погрузка и выгрузка техники стала гораздо удобнее. При перевозке техники на втором этаже можно было разместить её экипажи и сопровождающие лица. В случае необходимости вторая палуба складывалась, делая возможной перевозку крупногабаритных грузов. Пилотская кабина, получившая привычные для транспортных самолетов очертания (без фонаря, выступающего за очертания фюзеляжа) находилась на втором ярусе, над грузовым люком.