«Сопвич Кэмел» В6313, 28 эскадрилья, Франция - Италия, октябрь 1917 г. - февраль 1918 г.
«Сопвич Кэмел» В6313, 139 эскадрилья, Виллаверла, Италия, июль 1918 г.
«Бристоль F2B Файтер» D8063, 139 эскадрилья, Виллаверла, Италия, июль-август 1918 г.
«Сопвич Кэмел» В6313, 139 эскадрилья, Виллаверла, Италия, сентябрь 1918 г.
«Сопвич Снайп» Е8102, 201 эскадрилья, Бёньатр, Франция, октябрь 1918 г.
Иван ХОЛМСКИХ
Первые тяжелые бомбардировщики Японии
Поражающий воображение современников четырехмоторный Ки-20 являлся самым крупным японским бомбардировщиком
Тяжелая бомбардировочная авиация в Японии (как и вообще военная авиация) формировалась первоначально под сильным влиянием западноевропейских стран, и лишь постепенно обретала самобытные черты. Первым образцом для подражания в этой области стала Франция - чему способствовало прибытие в начале 1919 г. в Японию французской авиационной миссии. Результатом её работы стало приобретение лицензий на несколько типов боевых и учебных самолетов: «Сальмсон» 2А2, «Анрио» HD.14E2, «Ньюпор» 81Е2, «Ньюпор» 83Е2, «Ньюпор» 24С1 и «Ньюпор» 29С1. Все они являлись одномоторными, и все строились в Японии в значительных количествах. Не столь заметным в количественном аспекте, но не менее важным в качественно отношении стало французское влияние в тяжелой авиации - именно французские машины фирмы «Фарман» стали первыми японскими тяжелыми бомбардировщиками.
Единственный экземпляр «Фармана» F. 50, попавший в Японию
«Тей 1» и «Тей 2»
В апреле 1920 г. армия Японии купила один «бывший в употреблении» экземпляр двухмоторного бомбардировщика «Фарман» F.50. Машину в разобранном виде доставили в Японию морским путем, а затем собрали в мастерских армейской авиации в Токородзаве, попутно поменяв исходные двигатели «Лоррэн» 8Db (275 л.с.) на менее мощные, но более популярные в Японии «Сальмсоны» 9Z (230 л.с.). В таком виде самолет использовался для различных испытаний. Летные характеристики далеко не новой и уже порядком изношенной машины энтузиазма у новых хозяев не вызвали. В декабре 1921 г. (при введении новой системы обозначений авиатехники) «Фарман» F.50 получил наименование «Тей-Сики Ичи-Гата Бакугекики» («Самолет-бомбардировщик тип Тей модель 1», сокращенно «Тей 1»), Однако дальнейших закупок таких самолетов не последовало. Рикугун Кокубу (Бюро армейской авиации) обратило внимание на новую модель той же фирмы - F.60.
В 1921 г. во Франции было приобретено два экземпляра «Фармана» F.60, доставленных в Японию на судах и собранных в Токородзаве. Первого из них облетали 7 ноября. Несмотря на то, что летные данные F.60 были посредственными (на них стояли все те же относительно маломощные «Сальмсоны»), самолет приняли на вооружение «Тей-Сики Ни-Гата Бакугекики» («Самолет-бомбардировщик тип Тей модель 2», сокращенно «Тей 2»). Закупки небольшими партиями во Франции продолжились - до 1926 г. армейская авиация получила в общей сложности 16 бомбардировщиков «Тей 2». Помимо «Фарманов» F.60, среди них было и несколько экземпляров модели F.62, отличавшихся более мощными двигателями «Лоррэн» 12Db (400 л.с.) и укороченными элеронами, не выступающими за размах крыла. Чтобы различать эти два варианта, пришлось ввести дополнительные обозначения: «Зенки Гата» («ранняя модель») для самолетов с «Сальмсонами» и «Коки Гата» («окончательная модель») - с «Лоррэнами». Увеличение мощности двигателей позволило поднять бомбовую нагрузку «Тей 2» с 400 до 600 (по некоторым данным, даже до 800) кг. Стрелковое вооружение обеих модификаций оставалось одинаковым - 2-3 7,7-мм пулемета «Виккерс» на носовой и верхней турелях. Экипаж состоял из 4-5 человек.
В течение нескольких лет самолеты «Тей 2» использовались для учебных целей. Руководство Рикугун Кокубу стремилось с их помощью накопить опыт эксплуатации тяжелых самолетов, как наземным персоналом, так и пилотами. Специально для обучения последних технике пилотирования двухмоторных машин во Франции приобрели 10 самолетов «Кодрон» G.4, получивших в Японии обозначение «Бо 1». Благодаря интенсивной и продуманной программе обучения, уже в августе 1922 г. экипажи «Тей 2» приступили к систематическим полетам ночью. Но в боевую часть эти бомбардировщики попали только в июне 1926 г. Самолетами «Тей 2» вооружили два тютая (эскадрильи) 7-го хико рентая (авиационного полка), дислоцировавшегося в Хамамацу. Однако линейная служба их оказалась весьма короткой - уже в 1928 г. началось списание «Фарманов». Остались нереализованными планы лицензионного производства «Тей 2» фирмой «Накадзима» и создания на его базе четырехмоторного бомбардировщика - от них отказались в пользу разработки нового бомбардировщика более современной конструкции.
«фарман» F. 60 приняли на вооружение в Японии под обозначением «Тей 2»
Облик «Кавасаки» «тип 87» четко указывал на предка - летающую лодку «Валь»
Самолет, послуживший прототипом для Ки-20, разрабатывался с 1927 г. под руководством Эрнста Цинделя. Машина, проектировавшаяся как пассажирский лайнер, отличалась толстопрофильным крылом большой площади. Из-за этого в аэродинамическом отношении она была близкой к схеме «летающее крыло», хотя и обладала достаточно объемистым фюзеляжем.
Первый экземпляр впервые поднялся в воздух 6 ноября 1929 г. На нем стояли два 12-цилиндровых двигателя «Юнкере» L55 (620 л.с.) и два 6-цилиндровых L8 (400 л.с.). Эта машина обозначалась G38a. На втором экземпляре - G38ce - установили два мотора L8 и два 12-цилиндровых L88 (800 л.с.). Впоследствии состав силовой установки менялся, в частности, на первом экземпляре установили четыре двигателя L88, а позже - четыре дизеля Jumo 4. Компоновка пассажирского салона также отличалась и эволюционировала: поначалу он был однопалубным, а с 1932 г. - двухпалубным, благо, высота фюзеляжа позволяла. Кроме того, благодаря большой толщине крыла появилась возможность организовать в его передней кромке комфортабельные купе. Второй экземпляр самолета-гиганта имел 34 пассажирских места: 22 в салонах в фюзеляже и 12 - в четырех купе в крыле.
Обе машины были переданы авиакомпании «Люфтганза», получив гражданскую регистрацию D-2000 и D-2500 (позже замененную на D-AZUR и D-APIS). Первый из них 1 июля 1931 г. дебютировал на регулярной пассажирской линии Берлин-Лондон. В 1936 г. он разбился в Дессау при послеремонтном облете. Вторая машина оказалась более везучей - она проработала почти десятилетие на линиях «Люфтганзы». После начала Второй мировой войны «Юнкере» G38 мобилизовали, и он использовался в составе люфтваффе в качестве транспортного. Карьера его оборвалась 17 мая 1941 г. на афинском аэродроме Тотои, где гигант был уничтожен в ходе британской бомбардировки.
С момента своего появления «Юнкере» G38 поражал современников своими размерами. Но решения, заложенные в его конструкцию, уже нельзя было отнести к передовым. Поэтому выпуск этих гигантов в Германии ограничился лишь двумя экземплярами.