Силовая установка - 6-цилиндровый дизель «Катерпиллер» D333C рабочим объемом 10,5 л и мощностью 213 л.с. при 2200 об/мин. Штатным топливом являлось дизельное DF2, но мотор мог работать и на DF1, а также авиационном керосине. Fla автомобили первых серий устанавливали двигатель D333, отличавшийся большей «всеядностью», но впоследствии от него отказались в пользу в пользу более дешевой, но и более «привередливой» модификации. Коробка передач - механическая (пять скоростей вперед и одна назад). Передача вращательного момента на задние колеса осуществлялась через сочленение, посредством трех валов и четырех карданных шарниров.
Электрическоеоборудование- 24-вольтовое. Источниками электроэнергии служили генератор, а также четыре 12-вольтовые аккумуляторные батареи, соединенные попарно.
Грузовая платформа представляла собой коробчатый кузов с дверьми в боковых стенках (в передней их части) и в задней. Двери существенно упрощали погрузочно-загрузочные операции, но делали более трудным обеспечение герметичности кузова. Над кузовом можно было развернуть на дугах брезентовый тент. В кузове М520 можно было перевозить 266 снарядов калибра 105 мм либо 127 - 155 мм (вместе с соответствующим числом зарядов). Можно было также загрузить шесть стандартных грузовых поддонов либо контейнер «Конэкс» и два поддона, или же 25 208-л бочек с ГСМ. Наконец, существовала возможность установки в кузове цистерны. Часть грузовиков оборудовалась краном, установленным в задней части грузовой платформы - эта модификация GOER была принята на вооружение под индексом М877.
Автоцистерна М559
М520
М553
М559
Длина, мм
9650
10200
9550
Ширина, мм
2750
Высота, мм
3400
3550
3400
Клиренс, мм:
передней секции
591
задней секции
744
База шасси, мм
5960
Собственная масса, т
11,5
17,2
13
Грузоподъемность, т
7,2
3,5
8,4
Максимальная скорость, км/ч:
по шоссе
50
на плаву
5
Запас хода по шоссе, км
480
Автоцистерна М559 отличалась от М520 наличием цистерны емкостью 9462 л вместо грузовой платформы. Она оборудовалась насосом, установленным за цистерной, и тремя дистрибуторами, обеспечивающими одновременную заправку трех машин со скоростью 380 л/мин. Сепарационный фильтр «Кини» очищал топливо от примесей и воды. Дополнительно было предусмотрено место для перевозки двух 208-л бочек с моторным и трансмиссионным маслом.
Эвакуационный тягач М553 оборудовался гидравлическим подъемным краном кругового вращения с раздвижной стрелой максимальной длиной 7,5 м. Грузоподъемность при вылете стрелы 4,9 м составляла 4,5 т, а при 1,8 м - 9 т. Место оператора находилось слева от стрелы и для эксплуатации в зимних условиях могло оборудоваться закрытой кабиной с обогревом. Тягач оборудовался двумя лебедками: передней «Вуд Гар» (тяговое усилие 4,5 тс, длина троса 61 м) и задней гидравлической «Пасифик Кар энд Фаундри» (тяговое усилие 20,4 тс, длина троса 91,5 м, диаметр - 22 мм). Лебедками самовытаскивания «Вуд Гар» оборудовалась также часть грузовиков М520/М877 и автоцистерн М559.
Дополнительное оборудование М553 включало откидные опоры для стабилизации задней секции машины при работе крана, а также три прожектора для освещения места работ ночью (два из них монтировались в кормовой части машины, а третий - рядом с местом оператора крана). На машине перевозились два запасных колеса, необходимый инструмент, а также запчасти.
Юрий СЕРГИЕВИЧ
Уильям БАРКЕР
Лучший на итальянском фронте
В.Е.2с 4132, самолёт капитана ван Гутема. Неокрашенные полотняные поверхности и чёрная носовая часть были характерны для большинства самолётов этого типа вплоть до конца лета 1916 г. Аналогично выглядели машины, на которых Баркер летал в 9 и 4 эскадрильях, а также в начальный период службы в 15-й.
Уильям Джордж Баркер (William George Barker) родился 3 ноября 1894 г. в Канаде, в городе Дофин, провинция Манитоба. С детства для него имели значение лишь две вещи - лошади и оружие, и всё свободное время молодой человек проводил в седле, охотясь на птиц, став со временем настоящим снайпером.
В двадцать лет Баркер записался добровольцем на военную службу, выбрав кавалерию, дабы иметь возможность применить оба своих таланта. В декабре 1914 г. он был зачислен в 1 полк Канадских Конных Стрелков, вместе с которым прибыл в Европу в июне следующего года. К тому времени на Западном фронте уже не было необходимости в коннице, позиционная война просто не оставляла для неё места, поэтому полк переформировали в пехотную часть. Личный состав в течение двух месяцев проходил боевую подготовку в тренировочном лагере Шорнклифф. Инструкторы сразу обратили внимание на отличные стрелковые навыки рядового Баркера, и к тому времени, когда в сентябре полк отправился на фронт, Уильям числился пулеметчиком.
Канадцы прибыли в район Ипра за несколько дней до начала большого наступления. Очень скоро им пришлось испытать все «прелести» окопной войны: вечную грязь, артобстрелы, газовые атаки и постоянный страх смерти. Высокорослому (больше 1,80 м) Баркеру, приходилось постоянно помнить, что траншеи расчитаны на людей среднего роста, и пригибаться пониже. Нескольких месяцев такой жизни оказалось более чем достаточно для появления желания попробовать себя на новом поприще - в авиации. Уильям отлично знал, что в воздухе уцелеть, быть может, еще труднее, чем в окопах (однажды на его глазах немецкий истребитель сбил английский самолет), но все-таки летать было приятнее, да и почетнее, чем воевать в пехоте. Он подал рапорт о переводе в авиацию, но по неизвестной причине получил отказ.
Весной 1916 г. в небе Европы хозяйничали немецкие «Фоккеры», перед которыми британские самолеты-разведчики были практически беззащитны. Добровольцев-энтузиастов для лётной работы в таких условиях находилось не слишком много, и RFC[•Royal Flying Corps (Королевский Лётный Корпус) - название армейской авиации Великобритании.] начал испытывать нехватку кадров для восполнения потерь и укомплектования формирующихся эскадрилий. Поэтому в пехотные и артиллерийские части зачастили вербовщики, призывавшие сменить окопную грязь на романтику полетов. Особенно приветствовались солдаты-пулеметчики.
На этот раз никаких препятствий для перевода не было, и в первых числах марта капрал Баркер был зачислен в школу наблюдателей. За шесть дней, отведённых на обучение, курсанты постигали азы штурманской подготовки, аэрофотосъемки, воздушной стрельбы и комуникации. После окончания такого «супер-ускоренного» курса, Баркер стал «кандидатом во вторые лейтенанты», стажёром-наблюдателем 9 эскадрильи. Часть имела на вооружении самолеты В.Е.2, почти всю войну составлявшие основу британской авиации. Это были надежные машины, любимые летчиками за простоту управления, но из-за особенностей компоновки (расположение кабины наблюдателя перед кабиной летчика) и неудачного размещения вооружения их экипажи не могли надёжно защищаться от атак вражеских истребителей.
С 8 по 13 марта Баркер совершил четыре вылета, в которых его пилотом был капитан Хенри ван Гутем. Они проводили разведку вдоль линии фронта, не залетая на территорию противника, так что эти первые полеты являлись скорее учебно-ознакомительными, чем боевыми. Во второй половине марта Баркер приступил уже к настоящей «работе», выполнив до 1 апреля 9 вылетов.