Австралийское командование, в чьих интересах, собственно, и создавалась машина, начало проявлять нетерпение, требуя ускорения испытаний и демонстрации возможностей самолета по катапультному старту. Следуя принципу «кто платит, тот и заказывает музыку», специалисты фирмы поспешили 19 января 1934 года перевести «N-2» в RAE (Royal Aircraft Establishment, аналог нашего НИИ ВВС) в Фарнборо, где было выполнено несколько пробных взлетов с катапульты. Машиной управлял испытатель RAE флайт-лейтенант С.Р. Юби. Результаты вполне удовлетворили австралийских представителей, после чего самолет вернулся в Вулстон для продолжения испытаний. Они проходили весьма успешно. Самолет хорошо управлялся и прекрасно «чувствовал» себя на воде. В отчете фирмы за N° TD597 от 2 февраля 1934 годапо испытаниям поведения самолета на водной поверхности говорится:
«Летающая лодка показала водные характеристики лучшие, чем любой другой гидросамолет. Имея весьма небольшие размеры, самолет, тем не менее, чрезвычайно мореходен и может успешно эксплуатироваться при значительном волнении водной поверхности...
...Маневренность на малых скоростях очень хорошая.
...Посадочная просадка мала. Нет тенденции к вибрациям и качке при контакте корпуса с поверхностью воды.»
Тем не менее, небольшие доработки и переделки все-таки потребовались. В частности, были несколько изменены обводы корпуса для придания ему большей аэродинамической чистоты. Гондолу двигателя повернули на 3 градуса влево по отношению к продольной оси планера для компенсации вращающего момента.
В начале 1934 года правительство Австралии заказало 24 экземпляра машины по спецификации 6/34 своего Министерства Авиации. И здесь невольно вспоминается утверждение, что зависть - одна из движущих сил истории: после этого «зашевелились» Министерство Авиации и Адмиралтейство в самой Великобритании. Моряки вдруг обнаружили, что самый сильный в мире боевой флот не имеет современного катапультного (также как и ближнего базового) разведчика... Решили срочно изучить перспективы использования в этой роли супермариновской амфибии, использовав для этих целей прототип «Сигалла V», остававшийся собственностью фирмы и не предназначенный к отправке в Австралию.
Весной того же года самолет погрузили на палубу авианосца «Корейджес», в составе эскадры направлявшегося в Гибралтар. Там «N-2» временно включили в состав 444-го звена и провели всесторонние испытания в «условиях, приближенных к боевым». Ведущим испытателем был лейтенант- коммандер Каспар Джон. На новой амфибии вылетали и многие строевые летчики FAA (Fleet Air Arm - Воздушные силы флота). Они дали машине весьма высокую оценку.
Второй прототип «N-2» в Фарнборо во время отработки катапультного взлета, начало 1934 г.
Прототип вернулся на острова на борту линейного крейсера «Ринаун». Испытания продолжались до конца мая. В результате было признано необходимым внести некоторые доработки, в частности, изменить конструкцию крыльевых поплавков для улучшения плавучести машины и переделать «рабочее место» наблюдателя.
После окончания этой длительной испытательной эпопеи Министерство Авиации наконец-то решилось принять «N-2» на свой баланс. Амфибии присвоили серийный номер К4797. 1 января 1935 года она прибыла на флотскую авиабазу в Лион- Солент, откуда на борту линкора «Нельсон» отправилась в поход в Вест-Индию. Вскоре выявилась еще одна недоработка конструкторов, едва не приведшая к фатальным последствиям, а именно - отсутствие индикатора положения шасси, не видимого из кабины экипажа. В одном из полетов при посадке на воду шасси оказалось по неизвестным причинам выпущенным и самолет перевернулся. По иронии судьбы в машине в этот момент находился командир 1 -й эскадры линкоров адмирал Роджер Бэкхаус. К счастью, «большой начальник» и пилот лейтенант Джаго отделались только легким испугом и купанием в морской воде. В результате было признано необходимым установить в кабине индикатор положения шасси. В данном случае машина пострадала не сильно и после небольшого ремонта снова летала. Но, как говорится, от судьбы не уйдешь. Вскоре при взлете с акватории Гибралтара самолет врезался в противолодочное заграждение и затонул. Экипаж вновь не пострадал, но летная карьера первого «Сигалла Mk.V» на этом закончилась.
4 апреля 1935 года Министерство Авиации Великобритании «задним числом» выпустило спецификацию 2/35 на новую амфибию и заказало 12 экземпляров машины, присвоив им серийные номера с К5772 по К5783. Одновременно самолет из «птицы» превратился в «зверя»: название «Сигалл» Mk.V заменили на «Уолрэс» Mk.l («Морж»). Перед тем, как приступить к постройке серии, Митчелл 25 октября посетил Адмиралтейство, где ознакомился с некоторыми данными Королевского флота и связанными с ними рекомендациями моряков по новой машине:
- межпалубное расстояние на новых авианосцах сотавит 19 футов (5,8 м);
- самолетные ангары новых боевых кораблей будут иметь аналогичную рабочую высоту;
- размах крыла «Уолрэса» в 46 футов (14,02 м) необходимо по возможности уменьшить;
- для длительных полетов на амфибии желательна установка автопилота;
- необходимо значительно увеличить размеры остекления кабины штурмана;
- место радиста должно располагаться ближе к месту штурмана;
- можно пожертвовать разгонными характеристиками и скороподъемностью машины в пользу большей прочности конструкции и безопасности на посадке при значительном волнении водной поверхности.
«Уолрэс» из первой серийной партии (12 машин с номерами с К5772 по К5783) на катапульте легкого крейсера «Лиэндер». Февраль 1938 г.
«Уолрэс» со сложенными крыльями
Первый серийный «Уолрэс» (К5772) впервые взлетел в Вулстоне 18 марта 1936 года. Пилотировал машину Джордж Пикеринг. Внешне «морж» отличался от «чайки» наличием дополнительной пары межкрыльевых стоек рядом с мотогондолой и складывающимися назад крыльями. «Уолрэс» стал первым самолетом Королевского Флота, имевшим полностью закрытую пилотскую кабину. Самолет представлял собой классическую амфибию - 4-местный биплан. Фюзеляж - цельнометаллическая однореданная лодка со стальным каркасом и дюралюминовой обшивкой. Крылья, стабилизатор и все управляющие поверхности, включая руль направления - смешанной конструкции (лонжероны и несущие нервюры - нержавеющая сталь; остальные нервюры - спрус) с полотняной обшивкой. Двигатель Бристоль «Пегасус I! М2» - 9-цилиндровая «звезда» воздушного охлаждения мощностью 625 л.с. на уровне моря - располагался внутри коробки крыльев и закрывался спереди металлическим обтекателем овальной формы, внутри которого находился масляный радиатор. Деревянный воздушный винт «Супермарин» - толкающий четырехлопастный из двух частей. Шасси - гидравлическое, убирающееся в нижнее крыло. Хвостовое колесо - в обтекателе, который при движении по воде выполнял роль руля поворота. Размах (одинаковый у верхних и нижних плоскостей) уменьшился до 45 футов 10 дюймов (13,96 м); в сложенном виде - 17 футов 7 дюймов (5,36 м). Длина аппарата - 38 футов (11,6 м). Максимальный взлетный вес составил 7260 фунтов (3456 кг), из которых на топливо и полезную нагрузку (включая экипаж) приходилось около 2000 фуетов (907 кг).