Подводя итоги, отметим, что в ходе боев в Галиции, в первые месяцы войны, австро-венгерские воздухоплавательные части применялись весьма ограниченно. Главной областью их применения стала корректировка огня крепостной артиллерии во время первой и второй осад Перемышля. В полевых сражениях аэростаты наблюдения использовались лишь эпизодически - под Львовом в сентябре 1914 г. и на подходах к Кракову в декабре. Причиной тому являлся, прежде всего, маневренный характер боевых действий начального периода войны.
Андрей ХАРУК
Истребитель сопровождения «Конвэр» ХР-81
ХР-81 в полете над пустыней Мохаве
Интерес к истребителям со смешанной силовой установкой, проявленный ВМС США в середине 40-х гг., был характерен, хотя и в меньшей степени, и для ВВС. Главный мотив, приведший к появлению таких самолетов - «прожорливость» первых реактивных двигателей - имел меньшее значение для фронтовых истребителей: ведь к ним, как правило, предъявлялись менее жесткие требования по дальности полета, чем к палубным машинам. Но в ВВС имелась весьма специфическая ниша истребителей сопровождения - вот тут-то конструкторам и приходилось прибегать к различным ухищрениям, дабы совместить высокую скорость с большой дальностью полета. Особой остроты эта проблема обрела к 1943 г., когда ВВС готовились к развертыванию новых дальних бомбардировщиков В-29 «Суперфортресс». В сентябре того же года были сформулированы тактико-технические требования к новому истребителю, способному сопровождать «Сверхкрепости» над бескрайними просторами Тихого океана. В частности, требовалось обеспечить максимальную скорость 500 миль в час (805 км/ч), потолок 37 000 футов (11 278 м) и радиус действия 1250 миль (2011 км).
Требования по скорости и потолку можно было удовлетворить лишь благодаря применению турбореактивных двигателей. Но - вот беда - достичь требуемой дальности с такой силовой установкой представлялось крайне проблематичным. Да, конечно, можно было бы увеличить запас топлива на борту самолета, но это вело к увеличению его размеров и массы. Соответственно, снижалась маневренность, и истребитель переставал быть истребителем - то есть, долететь-то до цели он мог, но вот вести воздушный бой на равных с перехватчиками противника - увы... Тем не менее, одна из фирм, откликнувшихся на запрос ВВС - «Белл» - попыталась-таки создать чисто реактивный истребитель дальнего действия ХР-83, представлявший собой увеличенный вариант первого американского реактивного истребителя Р-59 «Эйркомет». Но из этого ничего не вышло - хотя дальность ХР-83 была вполне приличной, все остальные летные характеристики не выдерживали никакой критики. Специалисты фирмы «Норт Америкэн» от реактивного двигателя вообще отказались - не мудрствуя лукаво, они создали самолет на базе своего чрезвычайно удачного поршневого истребителя Р-51 «Мустанг». Так появился оригинальный двухмоторный двухфюзеляжный истребитель сопровождения Р-82 «Твин Мустанг», принятый на вооружение ВВС и серийно выпускавшийся в течение ряда лет. А вот конструкторы «Конвэра» предложили новаторское, более сложное в техническом плане, но в определенном смысле компромиссное решение - самолет ХР-81, снабженный одним турбовинтовым и одним турбореактивным двигателями.
Разработкой ХР-81 занялся коллектив под руководством Чарльза Р. «Джека» Ирвина, шефа конструкторского бюро бывшего предприятия «Валти» в Доуни (шт. Калифорния). Здесь нужно сделать небольшое отступление, и попытаться разобраться в дебрях американской корпоративной политики. Дело в том, что ещё в ноябре 1941 г. фирма «Валти Эйркрафт» выкупила 34% акций фирмы «Консолидейтед Эйркрафт». Формально слияние двух фирм под названием «Консолидейтед Валти Эйркрафт» состоялось лишь в марте 1943 г., после утверждения этого решения общим собранием акционеров. С июня 1943 г. новая фирма была известна под сокращенным наименованием «Конвэр», но поначалу это название использовалось только во внутренней документации - в качестве торгового знака его зарегистрировали лишь в 1945 г. Вследствие слияния и последующей «оптимизации» структуры концерна, головным разработчиком и производителем самолетов стало прежнее предприятие «Консолидейтед» в Сан-Диего. Конструкторское же бюро бывшего завода «Валти» в Доуни (после слияния получившего название «Валти Филд Дивижн») было ликвидировано. ХР-81 стал последним спроектированным там самолетом, поэтому, хотя и создавался под маркой «Конвэр», иногда считается последним самолетом, спроектированным и построенным фирмой «Валти» (и, кстати - единственным её двухмоторным самолетом).