Испытания двух прототипов, тем не менее, продолжались до окончательного закрытия программы 9 мая 1947 г., обошедшейся правительству США в 4,6 млн. долларов. К тому времени прототипы налетали около 90 часов, из них 42 часа в 69 полетах с турбовинтовым двигателем. В 1948 г. обозначение прототипов поменяли на ZXF-81 (буква Z означала устаревший самолет, выведенный из эксплуатации). С самолетов сняли все оборудование, пригодное для дальнейшего использования, а выпотрошенные планеры установили на полигоне близ авиабазы Мюрок (в декабре 1949 г. переименованной в Эдвардас) для использования в качестве мишеней. Но, в отличие от многих других самолетов, ZXF-81 пробыли там недолго - кто-то решил, что негоже уникальные машины вульгарно расстреливать, и их забрали в созданный на авиабазе Эдвардс Музей летных испытаний. В настоящее время они находятся в запасниках Национального музея ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон (у Дейтона, шт. Огайо). Предполагается, что в будущем один из них будет восстановлен и займет свое место в экспозиции.
Довести ТВД TG-100 фирме «Дженерал Электрик» так и не удалось - равно, как представлявших его развитие двигателей TG-110 и TG-120. Построили всего 28 предсерийных экземпляров TG-100 под обозначением XT31-GE-1 для ВВС (устанавливались только на ХР-81) и XT31-GE-2 для ВМС (применялись на опытном истребителе с комбинированной силовой установкой «Райян» XF2R-1). В конечном итоге, программу доводки ХТ31 в 1949 г. закрыли. Правда, газодинамическая часть TG-100 нашла применение BTPflTG-180, впоследствии выпускавшимся серийно и принятом на вооружение под индексом J35. Фирма же после провала с TG-100 свернула вообще все работы в области ТВД и сосредоточила свои усилия на турбореактивных двигателях.
В общем, ХР-81 стал ещё одним представителем тупиковой ветви самолетов с комбинированной силовой установкой на древе эволюции боевой авиации. Быстрый прогресс турбореактивных двигателей привел к появлению образцов, обладающих большей тягой и меньшим удельным расходом горючего, а проблему относительно малой дальности реактивных истребителей в США удалось решить благодаря широкому применению дозаправки в воздухе.
Сергей ПАТЯНИН
Несчастливая «Кампания»
«Кампания» после второго переоборудования, 1916 г. (из коллекции К. Васильева)
Бурное развитие авиации на рубеже первых десятилетий XX века не осталось без внимания руководства британского флота. В 1912 году англичане провели серию экспериментов по старту самолетов с деревянных платформ, сооруженных на палубах броненосцев, в следующем году старый крейсер «Гермес» был оборудован для постоянного базирования двух гидропланов со складными крыльями, которые могли взлетать на специальных тележках с наклонной эстакады на баке. 1 июля 1914 г. была организована Королевская морская воздушная служба (Royal Naval Air Service - RNAS), ставшая первым в мире специальным подразделением морской авиации.
С началом Первой мировой войны одними из основных функции RNAS стали патрулирование и ведение разведки над морем. Поскольку гидросамолетам катастрофически не хватало дальности полета, чтобы действовать совместно с флотом, было решено создать специальные корабли, которые смогут нести их. Уже 11 августа 1914 г. Адмиралтейство реквизировало три быстроходных ламаншских парома - «Эмпресс», «Энгадайн» и «Ривьера». Все они были построены в 1906-1912 гг., имели водоизмещение порядка 2-2,5 тыс. тонн, оснащались трехвальной паротурбинной силовой установкой и развивали скорость более 20 узлов. В ходе переоборудования на казенной верфи в Чатэме на них устанавливалось по четыре 102-мм орудия, одной 57-мм зенитке, а в кормовой части монтировался ангар на 4 самолета и краны для их спуска на воду и подъема.
| Строитель: | «Fairfield Shipbuilding & Engineering Со.», Глазго |
| Заложен: | 22 сентября 1891 г. |
| Спущен на воду: | 8 сентября 1892 г. |
| Сдан заказчику: | 1 апреля 1893 г. |