Несмотря на то, что «Фуллер», по сути, сидел на той же самой гряде, что и «Вудбери», лишь чуть мористее, покинуть его оказалось не так просто. Эсминец находился на самом краю выступающих на поверхность камней, и здесь свирепствовал прибой. В то же время, камни, торчащие из воды непосредственно у бортов «Фуллера», были недостаточно большими, для того, чтобы на них мог перебраться экипаж эсминца. Для начала с «Фуллера» попытались добраться до кормы «Вудбери», но ни спущенный на воду вельбот, ни резиновый спасательный плот не смогли преодолеть волны. Только смельчаки, отважившиеся отправиться к скале с экипажем «Вудбери» вплавь, сумели протянуть туда лини. В результате их усилий экипаж «Фуллера» перебрался на будущую Скалу Эсминца, на которой теперь сгрудились более двухсот человек, жмущиеся друг к другу под непрестанным ливнем холодных брызг. Они были сняты со скалы только утром рыболовецким судном «Буэно Амор-де-Рома» (капитан Носети).
Три эсминца 11-й эскадры выскочили на мель севернее оконечности скалистого мыса. «Дэлфи» лежал на каменистом откосе, где прибой непрестанно раскачивал и бил корабль. Все же эсминец оказался под самым берегом и нескольким матросам удалось перепрыгнуть с кормы на утес и быстро закрепить концы, переброшенные над полосой клокочущей воды. По этим линям моряки стали перебираться на сушу. Едва спасение экипажа было завершено, корма эсминца отломилась, а более длинная носовая часть легла под скалистым берегом на левый борт. Три человека из экипажа «Дэлфи» погибли, еще 15 были учтены как раненые.
«С.П. Ли» уткнулся в камни у самого берега и экипаж довольно быстро перебрался на твердую землю. При этом многие моряки с «Дэлфи» и с «С.П. Ли» при попытках выбраться на сушу получили резаные раны. Так что два корабельных фельдшера трудились не покладая рук, делая перевязки.
«Николас» и «С.П. Ли». Корабли еще без видимых повреждений и следов демонтажа оборудования
Два фото, сделанные по прошествии некоторого времени после катастрофы. «Николас» разломлен волнами на две части между первой и второй трубами. На переднем плане - корпус «С.П. Ли»
Еще севернее, развернутый носом в такой близкий, но недостижимый океан, а кормой к материку, на мели сидел «Николас». Хотя расстояние между его кормой и бортом «С.П. Ли» было невелико - меньше 50 метров, сила прибоя в этом месте не давала возможности покинуть корабль без риска потерь. Тем временем набегающие волны двигали корпус кормой вперед к берегу. Экипаж «Николаса» оставался на корабле до самого утра, когда, уже по светлому, с помощью троса и плота была налажена безопасная переправа на сушу.
В то время, когда первые моряки из экипажей эсминцев смогли выбираться на берег, до них донесся паровозный гудок. Это был весьма обнадеживающий звук. Во-первых, он показал, что крушение произошло на берегу континента, а не у Сан-Мигеля. А во-вторых, плотная инфраструктура американской железнодорожной сети сулила быструю помощь. В самом деле, менее чем в полумиле от места крушения проходила линия Южно-Тихоокеанской железной дороги. Именно железнодорожники стали первыми, кто пришел на подмогу. Выяснилось, что эскадра не дошла до мыса Аргуэльо около двух миль и вылетела на берег возле мыса Педерналес (Pedernales), более известного среди местного населения, как мыс Хонда - по названию речушки, впадающей в океан чуть севернее. Таким образом, ошибка флагмана в определении места поворота на восток составила больше 20 миль в опасную сторону.
На берегу запылали костры из старых шпал, давая столь нужные свет и тепло. Одновременно по телефону железной дороги была вызвана более серьезная помощь. Довольно быстро она пришла из местечка Сёрф (в 8 км по берегу к северу) и городка Ломпок (около 12 км на восток). Прибывшие привезли медикаменты, еду и одеяла. Едва рассвело, к поисково-спасательным работам присоединились несколько небольших рыболовецких судов и лодок. В средине дня 9 сентября из Сан-Франциско уже пришел специальный поезд для перевозки экипажей, оставшихся без кораблей, на базу в Сан-Диего (к исходу суток моряки прибыли в пункт назначения).
На месте крушения остался только маленький отряд из 18 моряков - импровизированный патруль, в задачу которого входила охрана остовов эсминцев от расхищения имущества и оборудования, обнаружение и сохранение тел погибших. В конечном счете были найдены тела 17 человек из потерянных 23 (старшим по должности и единственным офицером среди погибших оказался штурман «Янга» Чарльз Сэлзер).
К сожалению, доступные источники, описывающие катастрофу, не распространяются о дальнейших маневрах уцелевших кораблей. Да и отставший от эскадры ранее и избежавший катастрофы «Джон Френсис Бёрнс» также обделен вниманием.
Как минимум, «Сомерс» оставался возле места катастрофы до утра. Этот факт косвенным образом свидетельствует о том, что состояние моря не было столь критичным. С рассветом «Сомерс» обнаружил сидящих на камнях «Вудбери» и «Фуллер», затем принял на борт их экипажи, которых снял со скалы «Буэно Амор-де-Рома». «Сомерс» прибыл в Сан-Диего 10 сентября, а с 31 октября по 5 декабря ремонтировался на верфи «Мэйр Айленд».
Лагерь спасателей
«Чонси» в 1925 г. в процессе демонтажа, без вооружения лвух дымовых труб
После того, как люди были спасены, встал вопрос о спасении самих кораблей. Два фактора существенно усложняли такое предприятие: удаленность места катастрофы от мест сосредоточения спасательных мощностей и время: неустанный прибой ежеминутно трудился, разрушая и так уже сильно покалеченные корпуса. Поэтому, как весьма лаконично пишет популяризатор спасательных операций Джозеф Горз, «все предложенные планы пришлось отвергнуть. Спасать, по сути дела, было уже нечего - при ударе о подводные скалы легкие корпуса эсминцев сплющились как походные котелки». Кроме того, сама ценность севших на камни кораблей, как для флота, так и для государства, была невелика.
Тем не менее, оперативно были предприняты необходимые усилия для демонтажа и эвакуации того, что бросать было нельзя. Для оценки обстановки, гидросамолет с тендера «Арустук» (СМ-3) облетел место аварии, произведя фото и киносъемку. В возможно сжатые сроки с эсминцев были сняты документы, радиостанции, торпеды, большая часть торпедных аппаратов и артиллерии (последнее - там, где это было возможно), а также все то, что стоило затраченных усилий. Все остальное, после ряда неудачных торгов, было продано по цене металлолома в общей сложности за 1035 долларов, причем, попытки продаж продолжались, как минимум, до сентября 1925 г. А вот списание кораблей, напротив, было осуществлено весьма оперативно: все семь попавших на камни эсминцев были списаны уже 26 октября 1923 г. и исключены из списков флота 20 ноября 1923 г.
Отсутствие полной и ясной информации о ходе разборки кораблей свидетельствует о том, что работы оказались довольно сложными, хлопотными и не особо прибыльными. Они проводились небольшими частными компаниями, поэтому затянулись надолго. Технология была простой: от корпуса отделялся фрагмент, который подтаскивался к берегу, где полностью разделывался. Есть свидетельства того, что еще в 1929 г. корпуса кораблей большей частью находились на месте.
Разборка. Секция корпуса «Чонси»
Разборка. Секция корпуса «Вудбери», подтянутая к берегу. На заднем плане - «Чонси»
После катастрофы суду военного трибунала были переданы 11 человек: командир эскадры кэптен Уотсон, командиры 31-го и 33-го дивизионов коммандер Пай и кэптен Моррис, семь командиров погибших кораблей и штурман «Дэлфи» Блоджетт. Они обвинялись «в неспособности выполнить свой служебный долг» и «в халатности». Это была самая большая группа офицеров, представавшая перед военным трибуналом, в истории ВМС США. По итогам слушаний военный трибунал признал виновными четырех человек, остальные были оправданы. Одному из четырех - командиру эсминца «Николас» приговор трибунала был отменен высшими властями. Виновность, в конечном итоге, пала на флагмана эскадры Уотсона (его защитником выступил контр-адмирал Томас Т. Кравен, командир 15-й эскадры эсминцев Атлантического флота), командира «Дэлфи» Хантера и его штурмана Блоджетта. Характер наказания для всех троих был одинаков - задержка в продвижении по службе.