21 июня 1941 года в войска передан короткий пароль «Дортмунд!». Приказ фюрера означал — «Пора!».
22 июня 1941 года. 3 часа 15 минут. Повинуясь сигналу, двинулись тысячи танков, самолетов, миллионы солдат с новейшим автоматическим оружием.
На аэродромах под бомбами «юнкерсов» горели МиГи, в основном представлявшие новые истребители в западных округах. Горькая выпала им судьба: большинство самолетов погибли, не побывав ни разу в бою.
На фоне предвоенных успехов, выдающихся перелетов, впечатляющих рекордов трагедия нашей авиации выглядела настолько страшной, что даже Микояну, профессиональному военному инженеру, было трудно представить до конца масштабы бедствия.
Советские летчики дрались, жертвуя жизнями, на устаревших, уже отживших свое истребителях, не уклоняясь от боя с истребителями новейшими.
Да, в первых боевых операциях МиГи могли стать ощутимой силой. Интерес к ним гитлеровцев был велик. Как отмечали впоследствии хорошо информированные обозреватели иностранных авиационных журналов Вильям Грин и Жак Мармэн, следовавшие за танковыми колоннами агенты разведки люфтваффе имели четкое и конкретное задание: разыскать на захваченных аэродромах МиГ-3 и доставить в Берлин.
Большой интерес люфтваффе к новым самолетам подтвердил спустя много лет и Вальтер Швабедиссен. Он писал: «Очень мало было известно о новых МиГах и ЛаГГах, которые прибывали на фронт в порядке программы перевооружения, и практически ничего не было известно о двухдвигательном истребителе, который по предположениям имелся только в виде испытательных моделей». Машины микояновского КБ, и серийные и опытные, интересовали гитлеровскую разведку.
В тот первый из 1418 дней Великой Отечественной войны возникла и новая точка отсчета времени. О том, что было раньше, говорили как о чем-то далеком, принадлежавшем другой эпохе — «до войны».
К полудню 22 июня, когда Молотов объявил по радио о нападении Германии, только на земле было уничтожено девятьсот наших самолетов. К 30 июня 1941 года, то есть через неделю после начала боевых действий, на всем фронте от Черного до Баренцева моря насчитывалось всего три сотни МиГов и около пятидесяти Яков. Остальной состав нашей истребительной авиации — И-15 и И-16. Летчики сражались с беззаветной храбростью, но слишком уж неравны были силы устаревших поликарповских «ястребков» и новейших «мессершмиттов».
Потребность в авиации была очень велика. Как докладывали 30 июня 1941 года Совету Народных Комиссаров СССР представители Ставки Главного Командования на Западном фронте маршалы Советского Союза К.Е.Ворошилов и Б.М.Шапошников, наша авиация не хуже, а лучше немецкой, но ее не хватало. Не хватало самых разных самолетов — истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков. На этом фронте было лишь 11 МиГов, сообщалось в том же докладе, они целый день в работе и являются грозным оружием.
Отпор советская авиация давала героический, и новые самолеты показали себя превосходно. Подполковник Греффрат в работе «Война в воздухе», которую он представляет читателям как попытку «дать более или менее точное описание успехов и неудач немецкой авиации», пишет, что за первые 14 дней боев гитлеровцы потеряли самолетов больше, чем в любой из последующих аналогичных промежутков времени. С 22 июня по 5 июля 1941 года — 807 самолетов, с 6 по 19 июля — 477. «Эти потери, — пишет Греффрат, — говорят о том, что, несмотря на достигнутую немцами внезапность, русские сумели найти время и силы для оказания решительного противодействия».
Сражались наши летчики доблестно, и не менее доблестно работала промышленность. О втором фронте тогда и не мечтали. Вторым фронтом стал тыл, подвиг которого безмерен.
24 и 25 июня 1941 года Политбюро ЦК ВКП(б) рассмотрело возможности расширения производства танков и самолетов. 26 июня 1941 года Президиум Верховного Совета СССР принял Указ «О режиме рабочего времени рабочих и служащих в военное время», объявивший чрезвычайное положение в промышленности:
«...1. Предоставить директорам предприятий промышленности, транспорта, сельского хозяйства и торговли право устанавливать, с разрешения Совнаркома СССР, как для всех рабочих и служащих предприятия, так и для отдельных цехов, участков и групп рабочих и служащих обязательные сверхурочные работы, продолжительностью от 1-го до 3-х часов в день.
...5. Отменить очередные и дополнительные отпуска, заменив их денежной компенсацией за неиспользованный отпуск... Отпуска предоставлять лишь в случае болезни...»
Очень скоро два выходных дня в месяц вместо четырех стали официальной нормой. Практически же большинство работников авиапромышленности, как и других отраслей промышленности, трудились без отдыха месяцами.
Тяжелейшие сражения первых недель войны с их неимоверной нагрузкой на летчиков рассказали о самолете больше, чем все предварительные испытания, вместе взятые. По распоряжению Микояна сотрудники КБ старательнейшим образом собирали информацию о том, как воевали МиГи. Многое оказалось неожиданным...
В боевых схватках МиГи подчас срывались в штопор. Работники ЦАГИ провели продувки в аэродинамических трубах и дали рекомендацию: чтобы избавить самолет от грозного дефекта, надо оборудовать крыло предкрылками. По приказу Микояна их спроектировали быстро и успешно.
Вооружение в эти первые недели войны — один из наиболее жарких «цехов» КБ. На это непростое дело попал, не успев даже получить диплома об окончании института, молодой специалист Ростислав Аполлосович Беляков. Война застала его в КБ на преддипломной практике. Стал проситься на фронт — не пустили. Работу по совершенствованию и развитию МиГов сочли важнее.
Информация, потоком хлынувшая с фронта, вызвала к жизни различные варианты вооружения. Прорабатывались они под руководством Николая Ивановича Волкова. По одному из этих вариантов привод от летчика до оружия получался сложным и требовал много места. Волков предложил сделать привод в виде гибкой трубочки, заполненной шариками. Осуществление замысла поручили Ростиславу Белякову. Когда Гуревич пришел с обходом в отдел (а такие обходы руководители КБ проводили регулярно), его подвели к доске Белякова:
— Тут интересная работа делается!
В серию эта разработка не пошла, но молодого инженера в КБ оценили.
Микоян превосходно понимал, в какой степени анализ первых успехов и неудач определит будущность его первенца. Артем Иванович в эти дни напоминал туго скрученную пружину. В поисках неиспользованных возможностей он выезжал на фронтовые аэродромы, внимательно выслушивал пожелания, предложения и претензии техников, мотористов, летчиков. На истребителе усилили броню, дополнительно установили два тяжелых пулемета.
В этих фронтовых командировках Микоян столкнулся с несколько неожиданной проблемой. В первый момент выглядевшая «сиюминутной», оперативной, она стала началом большой работы, продолжавшейся не один год...
Задача выглядела одновременно психологической и технической. Долгие годы, пока скорость истребителей была сравнительно небольшой, пилотские кабины делались открытыми. От потока воздуха летчика защищал лишь козырек, похожий на мотоциклетный. Закрытые фонари — прозрачные колпаки, прикрывавшие пилотскую кабину, значительно улучшили аэродинамические характеристики истребителей. К этому новшеству (сегодня фонарь пилотской кабины истребителя кажется существующим извечно) летчики отнеслись с большим скептицизмом.
Неверие в возможность его мгновенного, безотказного сброса при необходимости срочно покинуть поврежденный самолет оказалось очень живучим. Многие пилоты предпочитали летать с открытым фонарем, но... при таком полете скорость истребителя ощутимо снижалась, терялась не только скорость: пережигался бензин, сокращалась дальность полета, время пребывания в воздухе...