«Самолет стал летающей лабораторией. На одноместной машине летчик должен быть семи пядей во лбу: и хороший радист, и опытный электрик, и толковый двигателист, и теоретически подкованный аэродинамик... И бог знает кем еще он должен быть. Ведь все он делает сам».
Будущим участником опасного эксперимента в небе прибыл Гринчик к наркому.
Не каждый день случаются такие вызовы, и Гринчик понимал, что разговор его ждет серьезный. Ошибся он лишь в одном — степень серьезности и доверия превзошла ожидания. Шутка ли — реактивный истребитель!
Объяснив задание и получив согласие испытателя (а людям этой профессии, как известно, не приказывают, а предлагают), нарком сказал:
— Действуйте!
Гринчик, Микоян и Гуревич встретились перед началом работы очень дружески. Отличные профессионалы понимали друг друга с полуслова. Старые знакомые (Гринчик летал еще на самолетах Поликарпова, когда там работали оба конструктора, испытывал «утку»), они были рады этой встрече.
Сохранилась фотография: Гринчик в белом шлеме, светлом комбинезоне, заразительно хохочет. Был ли этот снимок сделан 24 апреля 1946 года, когда реактивный МиГ впервые оторвался от земли? Не знаю. Но испытатель радуется, словно только что одержал незаурядную победу.
Конечно, старт реактивного МиГа — победа. Низкорослый толстобрюхий коротконогий самолет, с раздвоенной, словно ноздри, дыркой воздухозаборников в носу чем-то напоминал таксу. Выглядел он непривычно и непривычно вел себя. Первые реактивные двигатели сжигали при рулежке до двадцати процентов топлива, и самолету даже не разрешили самостоятельно вырулить на старт, а выволокли на взлетную полосу, прицепив к самому обыкновенному грузовику.
Подле новорожденного хлопотали няни. Поскольку речь шла не только о рождении очередного нового самолета, но и о практическом рождении советской реактивной авиации, нянь хватало — ведущий инженер А.Т.Карев, выполнявший такую же почетную работу еще на самом первом МиГе, механики В.В.Пименов и А.В.Фуфурин[11]. Летчик-испытатель — инженер А.Н.Гринчик.
Незадолго до 24 апреля 1946 года министр подписал приказ о присвоении Алексею Николаевичу Гринчику звания летчика-испытателя первого класса. Таких летчиков в Советском Союзе было лишь десять. Гринчик стал одиннадцатым.
По поводу остальных специалистов, готовивших вылет, особых приказов не было, но все они — мастера, безупречно владевшие профессией. К первому вылету самолет готовили тщательно, и все же в атмосферу праздничности, сопутствовавшую испытанию такого самолета, вплеталась тревога, неизбежная при встрече с новым. И Микоян волновался, выйдя вместе с ведущими работниками КБ на балкон диспетчерской испытательного аэродрома. И товарищи Гринчика — летчики-испытатели С.Н.Анохин, М.Л.Галлай, Г.М.Шиянов, В.Н.Юганов, забравшиеся на крышу ангара, мысленно были рядом с ним, когда, оставляя пушистый хвост бурого дыма, МиГ-9 рванулся в небо.
Первый вылет прошел отлично. А затем три с половиной месяца, продвигаясь мелкими дробными шажками, летчик и инженеры разгадывали характер машины, до тонкостей разбирались в особенностях ее поведения, готовя приговор: жить или не жить новому самолету.
Каждый полет выявлял очередные недостатки. Их исправляли, и снова Гринчик уходил в воздух, чтобы привезти на землю информацию о новых недочетах. Каждый из этих испытательных полетов становился своеобразной ступенькой, позволявшей летчику в следующий раз продвинуться дальше. Недостатков хватало. Гринчик ощущал их как никто другой. Ведь он был первым. И все же недостатки не могли заслонить главного — перспективы новорожденного истребителя.
11 июля 1946 года на небольшом испытательном аэродроме было непривычно людно. Три самолета — МиГ-9, Як-15 и трофейный «Хейнкель-162» заправили горючим, министр авиационной промышленности М.В.Хруничев, его заместитель П.В.Дементьев и другие руководящие работники авиационной промышленности прибыли для личного знакомства с первыми реактивными самолетами.
Демонстрацию начал Георгий Михайлович Шиянов, взлетев на «хейнкеле», воплотившем с предельной отчетливостью противоречия реактивного века. Вторгаясь в будущее, этот немецкий самолет будущего не имел. Его двигатель, огромной трубой возвышаясь над фюзеляжем, создавал не только большую тягу, но и огромное аэродинамическое сопротивление.
Конечно, при большом желании двигатель можно было бы засунуть в фюзеляж, но тогда фюзеляж непомерно распух бы. Хитрый и многоопытный Хейнкель предпочел вынести двигатель на хвост, сделав фюзеляж предельно тонким. Фюзеляж действительно получился тонким, но труба двигателя на хвосте была изрядной помехой на пути, который Хейнкель избрал одним из первых.
После Шиянова на Як-15 пролетел Михаил Иванович Иванов. Заключал программу Алексей Николаевич Гринчик на МиГ-9.
Самолет вышел на зрителей, собравшихся на аэродроме, легко и красиво. Плавно разгоняясь, он снижался, оставляя за собой легкий дымовой хвост. В тот момент, когда он проходил над летным полем, от него отделился какой-то блестящий предмет. Еще мгновение, и черное облако дыма, из которого выплескивалось пламя, обозначило место гибели летчика и машины.
После того как аварийная комиссия закончила работу, так и не установив, почему элерон вдруг оторвался на скорости меньшей, чем в предшествующих полетах, на летном поле появился второй экземпляр опытного самолета. Летчик-инженер Марк Лазаревич Галлай продолжил испытания.
Сложное дело предстояло Галлаю — доказать жизнеспособность машины, отыскать причину гибели друга и единомышленника.
Первую часть программы помогли выполнить заметки Гринчика, сделанные на оборотах летных заданий. Но выше 0,78М[12] Гринчик продвинуться не успел, а от исследования этого «белого пятна» во многом зависела не только судьба первого реактивного МиГа, но и уровень истребительной авиации ближайшего будущего.
К полетам на максимально возможные числа М приехали Микоян и Гуревич.
— Не рискуйте зря, — сказал Галлаю Микоян, — если даже при М, равном 0,79 — 0,80, никаких изменений управляемости не почувствуете, дальше продвигаться не надо!
Артем Иванович помнил, как три года назад на первом советском реактивном самолете БИ в полете на максимальную скорость погиб Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Но высказать свои мысли вслух Микоян, естественно, не мог...
На скорости 0,8М опасения главного конструктора подтвердились. Самолет стал плохо управляться. Выдержав время, необходимое, чтобы самописцы зарегистрировали все то, что им положено регистрировать, испытатель сбавил скорость, долгое время считавшуюся рекордно высокой. И мертвыми товарищи по оружию — Бахчиванджи и Гринчик — помогли тому живому, который доводил до конца начатое ими дело.
Но торжествовать победу было еще рано.
«Удар произошел внезапно, — писал впоследствии летчик-испытатель М.Л.Галлай, сменивший Гринчика и испытывавший второй экземпляр МиГ-9. — Будто кто-то невидимый выхватил у меня ручку управления и с недопустимой при такой скорости силой рванул руль вверх. Задрожав так, что перед моими глазами все потеряло привычную резкость очертаний (как выяснилось потом, при этом начисто отвалились стрелки некоторых приборов), самолет вздыбился и метнулся в облако. Я едва успел подумать: „Хорошо хоть не вниз!“ За спиной сиденья в фюзеляже что-то трещало. Меня энергично прижимало то к одному, то к другому борту кабины...
Ручку заклинило: несмотря на все мои усилия, она не отклонялась ни вперед, ни назад. Управлять подъемом, снижением и скоростью полета было нечем. Худший из всех возможных в полете отказов — отказ управления!
Попытавшись, насколько было возможно, оглянуться и осмотреть хвост, я не поверил своим глазам. С одной стороны горизонтальное управление — стабилизатор, руль высоты — находилось в каком-то странном вывернутом положении. С другой стороны, если это только мне не мерещилось! — их... не было совсем!»
11
Любопытная подробность. В годы войны А.В.Фуфурин был механиком самолета МиГ-3 в полку, которым командовал летчик-испытатель П.М.Стефановский. Летал на этом МиГ-3 будущий Герой Советского Союза летчик-испытатель Ю.А.Антипов, с которым, как мы увидим далее, Фуфурин встретился на испытаниях МиГ-9.
12
Число М — отношение скорости самолета к скорости звука, используемое для измерений скорости полета в условиях, когда приходится учитывать сжимаемость воздуха. Практически вошло в употребление с появлением реактивной авиации. М=1 соответствует скорости звука.