Одно из наиболее важных действий, предусмотренных этой формулой, предельно быстрое, отработанное до полного автоматизма гашение скорости при неожиданном ударе и столь же стремительный набор высоты. Убить двух таких зайцев означало обеспечить возможность полета в условиях, необходимых для дальнейших действий, для безопасного завершения испытаний. Короче, летчик Седов, исходя из полученного им задания, разработал систему тестов, тех частных решений, от комбинации которых так много зависело в минуты, решавшие и его собственную судьбу, и судьбу опытного истребителя. Седов программировал встречи с любой неожиданностью. На него смотрели как на человека, идущего на подвиг. Он ответил фразой, ставшей вскоре крылатой:
— Если летчик-испытатель, отправляясь в полет, полагает, что идет на подвиг, значит, он к полету не готов!
Седов пояснил свою мысль:
— Готовясь к испытаниям, можно думать о работе как о подвиге, но по ходу этой работы надо себя с этой мысли низвести. Перед полетом надо думать о работе. Процесс низведения — это процесс психологической подготовки к полету.
«Мина» взорвалась быстро. Самолет затрясло, но подготовка сделала свое дело. Седов убрал скорость, самолет рванулся вверх.
Уже потом, на земле, стало ясно: на СИ обрушился флаттер какой-то новой, дотоле неизвестной разновидности. Его нападение продолжалось секунду-полторы, и этого оказалось достаточно, чтобы убить Иващенко. Седов после гибели товарища летал с постоянным ожиданием зловещей атаки. И когда она возникла, действовал стремительно и умело.
Шквал, обрушившийся на самолет, стих внезапно, как и налетел, но успокаиваться было рано. Все ли цело после жестокой передряги? Седов попробовал рули. Самолет управлялся. Вяло, но управлялся. Седов радировал:
— Иду на посадку!
В этот момент ему еще не было ясно, хватит ли уцелевших огрызков рулей для благополучного приземления. Только покинув замерший на посадочной полосе истребитель, испытатель до конца понял, сколь жестокой была секундная атака флаттера. От рулей осталось не более трети.
С присущей ему скромностью, Седов и сегодня считает, что не совершил ничего особенного и действовал как любой бы на его месте. Он честно признается:
— Если бы понял в воздухе, какой небольшой процент рулей остался, может быть, и катапультировался. Но это было бы скверно. Не привез бы записей приборов. Потребовалось бы куда больше времени, чтобы уверенно продвигаться вперед.
Да, Микоян был благодарен летчику. Теперь, когда самолет, растрепанный флаттером, стоял на земле, а все приборы были целехоньки (обстоятельство в высшей степени отрадное), предстояло скрупулезно разобраться в том, что случилось. Это необходимость и профессиональный долг конструкторов, ученых, летчиков. Все будущие самолеты обязательно пройдут через то, что для данного выглядело вершиной. Вершины в авиации преодолеваются быстро, а за ними как в сказке вырастают новые, еще круче и выше.
С каждым днем уважение и доверие Микояна к новому испытателю росло. Конечно, не один Седов исследовал проблемы СИ, получившего после доводки новое имя — МиГ-17, но на долю Седова выпали наиболее сложные, наиболее ответственные и опасные эксперименты. За всю историю авиации конструкторы еще не сталкивались в таком объеме с опасностями, которые таила скорость. Таила и выплеснула так сразу...
Одна из опасных неожиданностей — обратное действие элеронов. Летчик наклонял ручку управления вправо, а самолет, вместо того чтобы, повинуясь элеронам, наклоняться вправо, вдруг кренился влево. Летчик-инженер Седов немедленно доложил об опасном явлении главному конструктору.
В странном поведении элеронов разобрались: на скоростях полета, близких к звуковой, крылу не хватало жесткости. При отклонении элеронов нагрузки и деформации превышали нормы.
Конечно, деформация крыла происходит в каждом полете. Однако на этот раз она настолько перешла рамки дозволенного, что элероны стали создавать обратный эффект управления.
Для строевого летчика, не испытателя и тем более не инженера-испытателя, справиться с таким коварством управления нешуточное дело. Пришлось без промедления увеличивать жесткость крыла. Микояну было ясно — предстоит большая, серьезная работа. Чтобы увеличить жесткость, конструкторам и прочнистам придется поработать не один месяц. Тем скорее эту работу необходимо начать. Обнаруженный дефект слишком опасен, чтобы не сделать далеко идущих выводов.
Дело было трудным, долгим, но результат оказался именно таким, к которому стремились. Самолет стал управляться отлично.
Впервые скорости звука в СССР достигли на Ла-176 в полете «с прижатием»: самолет пикировал, одновременно разгоняясь и за счет тяги двигателя. МиГ-17 обошелся без такого опасного разгона. Он сделал то, что не давалось другим советским самолетам: двигатель с форсажной камерой позволил подойти к звуковому барьеру в полете по горизонтали. Это была победа. Внушительная победа. Но хотелось большего...
Напряженный ритм, которым жил коллектив конструкторского бюро, естественно, требовал и разрядки. Микоян не упускал случая пошутить, улыбкой погасить остроту момента. Он всегда с удовольствием наблюдал толпу, обступившую свежий номер стенгазеты «Истребитель». В праздничных номерах здесь появлялись веселые, задорные фотомонтажи, изображавшие разные моменты жизни коллектива. Обычно в центре таких озорных композиций Артем Иванович.
Стенгазету Микоян любил. Читал внимательно. Просьбы написать статью рассматривал как серьезные, не терпящие отлагательств. В праздничных номерах не раз обращался с теплыми приветствиями к коллективу. Для таких поздравлений оснований хватало. Шаг за шагом КБ неуклонно продвигалось вперед.
Борьба за скорость потребовала наращивания мощности и совершенствования аэродинамики. Мощность решили взять форсажем — дожиганием топлива в специальной форсажной камере, очень эффективной при больших скоростях полета, на взлете и в особо ответственные мгновения воздушного боя. Форсажные камеры повышали в таких случаях тягу примерно на 30 — 40 процентов.
Микояна не случайно привлек именно этот вариант. Зародыш форсажной камеры использовался и в мотокомпрессорном двигателе истребителя И-250.
Возможность выиграть в скорости, не проиграв в весовых характеристиках, выглядела на редкость заманчивой. Модернизируя конструкцию и исследуя преграды на пути увеличения скорости, Артем Иванович превращал МиГ-15 в следующего члена этой обширной семьи — МиГ-17. Завершение этого этапа позволило начать штурм звукового барьера.
Страшно ли было? Конечно. Открылась новая малоизведанная область. Летчики, перешагнувшие через звук и вступившие в эту область, были героями, хотя и им было ведомо чувство страха, которое в отличие от многих они умели в себе подавлять.
После того как МиГ-17 пошел в серию, нужно было сделать новый, еще более трудный шаг — начать разработку первого сверхзвукового истребителя. Выход на качественно новые режимы полета потребовал серьезной исследовательской работы в разных направлениях. Новой машине нужны были новые двигатели, и Микоян (я уже упоминал об этом, рассказывая, как проектировался перехватчик И-320) очень помог двигателистам.
На стареньком, успешно поработавшем МиГ-17 серийный двигатель заменили двумя опытными АМ-5, создав экспериментальный самолет СМ-1. Построив для доводки микулинских двигателей скоростную летающую лабораторию, Микоян отчетливо представлял себе степень риска. Но без риска не удалось бы добиться победы. Как лаконично заметил А.В.Минаев: «Успех МиГ-19 был в значительной степени предопределен методом ускоренной доводки двигателей в воздухе. Ну, конечно, были и неприятности. И лопатки у этого двигателя выскакивали, и чего только не было...»
Успешное завершение испытаний двигателей АМ-5 позволило, как мы знаем, Яковлеву построить перехватчик Як-25, а Микояну по-настоящему заняться новым сверхзвуковым самолетом.
Глава девятая. За звуковым барьером