«В Военно-Воздушных Силах за рассматриваемый период устаревшие боевые поршневые самолеты полностью заменены современными реактивными машинами, включая сверхзвуковые дальние бомбардировщики. Заменено и пушечно-пулеметное авиационное оружие на ракетное. За последние годы скорости и потолок боевых самолетов увеличились в 1,5 — 2,5 раза. Все шире внедряется ракетоносная авиация, способная наносить ракетно-ядерные удары по агрессору с дальних дистанций, не заходя в зону его противовоздушной обороны. Это во многом увеличило боевые возможности нашей авиации».
Успешное освоение МиГ-21 породило новую срочную тему: понадобилась «летающая парта», учебный вариант истребителя, рассчитанный на двух человек — летчика и инструктора. Тут-то и таились сложности. Мировая статистика свидетельствовала, что у пилота, покидающего самолет вторым, гораздо меньше шансов на спасение.
Микоян приказал немедленно заняться разработкой принципиально новой системы спасения — централизованный сброс фонаря с одновременным катапультированием обоих летчиков. После отработки на стендах одному из серийных заводов поручили построить «спарку» с новой системой.
В кабинете Микояна зазвонил телефон. Директор завода Яков Романович Хведелиани докладывал о «колоссальном несчастье». Новая машина с централизованной системой спасения разбилась при испытаниях.
Первый вопрос Микояна:
— Как летчики?
— Оба живы, катапультировались. Но машина разбита, а конец месяца, срывается план...
— Так ты радоваться должен. Люди живы. Систему испытали на заводе, еще до применения в войсковых частях. А план тебе зачтут, не волнуйся...
Учебно-тренировочный вариант МиГ-21 начал свою жизнь в Советских Военно-Воздушных Силах.
У каждого конструктора есть любимые и нелюбимые машины. МиГ-21 Микоян очень любил. Ко всем высказываниям об этом самолете относился в высшей степени ревниво. Очень болезненно переживал критику, если считал ее несправедливой, и прямо расцветал, когда слышал хорошие отзывы, например, что во Вьетнаме МиГи бьют «фантомов». Ему про этот самолет было все интересно...
В ту пору, когда появился МиГ-21, самолет в глазах некоторых специалистов выглядел если не чистым анахронизмом, то, безусловно, чем-то к этому приближающимся. Как свидетельствуют сотрудники КБ, Артем Иванович, защищая самолеты-истребители от нападок, проявил железную выдержку и непреклонную твердость. Как ни склоняли Микояна к полному переходу на беспилотную ракетную технику, он устоял, сохранив рыцарскую верность самолетам. Вера конструктора в будущее пилотируемых летательных аппаратов основывалась на точных инженерных расчетах, глубоком понимании возможностей авиации в век ракет. Вот почему вслед за еще до конца не отработанным МиГ-21 началась компоновка следующей машины, широко известной под названием Е-266.
Новый самолет был задуман смело. И поражала не только внушительная скорость, к которой стремились конструкторы (машина обещала значительно превзойти скорость звука), не менее, а быть может, более фантастичной казалась ее другая возможность — летать на такой скорости долго, выдерживая, не опасаясь разрушений, высокий кинетический нагрев, порожденный взаимодействием самолета и воздуха.
Когда-то, на заре человечества, сила трения помогла нашим предкам овладеть огнем. Эта же сила стала непримиримым врагом конструкторов сверхзвуковых самолетов. Для борьбы с аэродинамическим нагревом еще на МиГ-19 появились трубохолодильники. Средства, примененные на Е-266, внешне не столь эффектны, но неизмеримо более трудны в осуществлении — замена традиционных для самолетостроения алюминиевых сплавов более жаропрочными материалами.
Эти на первый взгляд сугубо частные инженерные задачи означали не только перестройку привычной технологии самолетостроения. Они потребовали немедленных (и к тому же значительных) сдвигов в других отраслях промышленности: от металлургии, осваивавшей новые жаропрочные сплавы, до радиотехники. Целые отрасли промышленности заработали на КБ, когда Микоян решился на шаг, от которого его отговаривали многие.
Круг ученых и инженеров, научно-исследовательских институтов и производственных предприятий, вовлеченных в реализацию поставленных задач, расширялся. А чем большей становилась эта цепь, тем выше и вероятность, что в ней окажутся слабые звенья. Осложняло положение дел и то, что командовать всей этой армией Микояну становилось труднее — многие проблемы, без разрешения которых на успех надеяться не приходилось, были для него новы, малознакомы.
Какая сила гнала Микояна на риск, догадаться нетрудно — стремление дать Родине боевую технику, превосходящую ту, которую могли создать конструкторы других государств. Интереснее понять: в чем видел генеральный конструктор гарантии успеха затеянного им дела?
Полагаю, что главных гарантий было две — глубокая продуманность научно-технического замысла (с учетом того, что уже сделано, равно как и того, что еще не сделано) и глубокая вера в людей, которых он поставил на ключевые позиции реализации своих далеко идущих планов.
Размах этих планов был настолько велик, что разделяли замыслы Микояна далеко не все. Даже опытнейший практик Брунов, проживший почти всю свою инженерную жизнь в КБ Микояна, не поверил в успех идеи генерального. От предложения возглавить эту работу, как это было при проектировании МиГ-9, МиГ-15, МиГ-21, Анатолий Григорьевич категорически отказался.
Микоян рассвирепел. С ним произошел один из тех «заносов», на которые его нет-нет да толкал горячий кавказский темперамент. Он отстранил Брунова от дел.
Разработку новой машины начал М.И.Гуревич, а завершил Николай Захарович Матюк.
Работая над этой книгой, автор стремился раскрыть облик конструктора Микояна в его беспрестанных контактах с людьми. Большое содружество специалистов долгие годы решало судьбы МиГов. Герой Социалистического Труда Н.3.Матюк — один из тех, кто на протяжении почти сорока лет трудился рука об руку с Микояном, делил с ним радости и невзгоды беспокойной, но прекрасной творческой жизни.
«Я убежден, — сказал один из ближайших помощников Матюка, — что среди главных конструкторов нашей „фирмы“ Николай Захарович сегодня единственный, кто понимает, знает и умеет все от первой линии на бумаге до решения вопросов эксплуатационных. Не зря он был и главным аэродинамиком КБ, и начальником бригады общих видов, и главным конструктором. Свой бесценный опыт Николай Захарович передает нам, людям более младшего поколения».
Как всегда, работали взахлест. Одни самолеты проектировались, другие, завершив испытания, вступали с конвейера в жизнь. Во влажном воздухе Вьетнама и раскаленном мареве Синая произошли боевые встречи МиГ-21 с его сверстниками «Миражем» и «Старфайтером». Оценка МиГ-21 мировой авиационной прессой была исключительно высока.
«Самолет МиГ-21 имеет значительно большую тяговооруженность, чем самолеты „Мираж“ или „Старфайтер“. Он обладает на дозвуковых скоростях лучшими разгонными характеристиками по сравнению с самолетом „Мираж“, хотя его максимальная скорость меньше. У советского истребителя по сравнению с самолетами „Мираж“, „Старфайтер“ и F-4 меньший радиус виража. К тому же самолет может эксплуатироваться с более короткими взлетно-посадочными полосами, чем самолеты „Мираж“.
Из журнала «Авиасьон Магазэн»
№ 570, 1971 год.
«Каким бы мне хотелось видеть истребитель для установления превосходства в воздухе? Достаточно быстрым и маневренным, чтобы побеждать последние МиГи. Все остальные возможности самолета должны иметь второстепенное значение».
Заявление бригадного генерала Робина Олдза (ВВС США).
«Мы должны знать, насколько лучше следует быть самолету, чтобы противостоять русскому или превзойти его», — сказал Пелехак, посадив 80 специалистов за исследование советских самолетов. Через четыре месяца после начала этой работы исследовательская группа фирмы «Грумман» сообщила плохие новости: ни проект самолета FAX, ни F-111B не могут сравниться с советскими самолетами минимум до 1973 — 1974 года».