В целом масса Я-11, по сравнению с тягачом "Д", заметно возросла: шасси — до 4668 кг, кабины и платформы—до 750 кг. Это стало неизбежным следствием усиления конструкции и ее приспособления к реальным возможностям производства технологически довольно cлабого автозавода. В частности, и по причине увеличения толщин в литье до 8, а то и до 11 мм ("литейка" НАТИ отливала картеры с толщиной стенок 4 — 5 мм) и замены дефицитных алюминиевых сплавов на черные металлы. Доработка рамы также сопровождалась ростом ее массы.
Тягач Я-12 буксирует 152-мм гаубицу- пушку МЛ-20 массой 7270 кг. Сентябрь 1943 года
Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 5418
Грузоподъемность платформы, кг 2000
Масса буксируемого прицепа, кг 5000
Мест в кабине 5
Мест в кузове для сидения 8... 10
Габариты, мм:
длина 4890
ширина 2440
высота по кабине и тенту без нагрузки (по чертежу) 2213(2219)
База опорных катков, мм 2710
Колея (по серединам гусеницы), мм 2100
Ширина гусениц, мм 300
Дорожный просвет, мм 358
Среднее удельное давление на грунт
с грузом на платформе (без груза), кгс/см2 0,456(0,333)
Максимальная мощность двигателей (суммарная), л.с 86
при частоте вращения, мин 1 2800
Максимальная расчетная скорость
с нагрузкой без прицепа по шоссе, км/ч 26,6
Максимальная достигнутая скорость, км/ч 29,4
Запас хода по шоссе с прицепом, км 325
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град:
расчетный по двигателю 44
практический (ограниченный работоспособностью
системы смазки двигателя) 25
Максимальная сила тяги на крюке (расчетная), кгс 5730
По-прежнему на Я-11 сохранялись серьезные недостатки и неудачные решения тягача "Д" — трудности синхронизации работы двигателей и одновременного переключения передач в коробках, большое усилие на педали ГФ, опасность поломок трансмиссии из-за резонансных крутильных колебаний в силовых контурах, отсутствие лебедки, низкая для тягача (для танка Т-70М она была приемлемой) живучесть ходовой части. Из-за невозможности реализовать по сцеплению тяговые характеристики машины масса буксируемого прицепа все же была недостаточной, хотя первоначально артиллеристы рассчитывали на 8 т. Одним словом, полноценным арттягачом Я-11 так и не стал. Но работы по нему продолжались, и почти в срок, в конце марта 1943 года, ярославцы изготовили три опытных образца (по заводским данным — пять). После обкатки и кратких контрольных проверок, в апреле на этих машинах совершили пробег в Москву, которым руководил директор завода А.А.Никаноров. Приемка тягачей состоялась прямо перед крыльцом ГАУ. Военные в целом остались довольны машинами, да и выбора у них не было, а пробег Ярославль— Москва на Я-11 засчитали как госиспытания. Тягач сразу приняли на вооружение. В мае — июне 1943 года он прошел краткие испытания на полигоне в Кубинке. Кроме необходимости проведения мелких доработок они выявили потребность в установке ограничителей оборотов двигателей для предотвращения их "перекрутки". Производство первой партии тягачей (50 машин) планировалось начать уже в июне, и завод форсировал подготовку их серийного производства.
К середине июня на сборке уже стояли с десяток рам из заложенных пятидесяти. Но именно в период с 4 по 22 июня ожесточенные бомбежки ГАЗа, накануне немецкого наступления на Курской дуге надолго вывели из строя его моторный корпус №1, производивший двигатели ГАЗ-М. В результате тягач Я-11 остался без силовой установки. Других, подходящих по мощности, в наличии не было. Складывалось, казалось, безвыходное положение...
Я-12
Тягач Я-12 во время испытаний на полигоне ГБТУ в Кубинке. Ноябрь 1943 года
Чтобы рассказать как на ЯГАЗе решили вопрос с силовым агрегатом для своего легкого гусеничного тягача, придется вернуться на три года назад. Тогда никак не удавалось справиться с проблемой дизелизации ярославских тяжелых грузовых автомобилей. Созданные в 1930-е годы в НАТИ дизельные двигатели М-6, МД-23 ("Коджу-НАТИ"), МД-25, МД-6 не удавалось довести — их надежность, долговечность, удельный расход топлива оставляли желать лучшего. Нередко были и поломки. Существовала проблема и с производством высококачественной топливной аппаратуры — на всех опытных образцах дизелей на тот момент устанавливалась импортная (в основном фирмы "Бош"). Все это было объяснимо — дизельные двигатели требуют долгой, очень квалифицированной, порой мучительной доводки, которая нередко растягивается на многие годы, а их изготовление — высококачественного станочного оборудования. Что уж говорить о массовом выпуске этих "сырых" двигателей — Уфимский моторный завод, первоначально строившийся под их производство, в 1940 году передали в ведение авиационной промышленности. Начавшееся возведение моторного корпуса на ЯГАЗе было далеко от завершения.
Поэтому такой большой интерес и у нас, да и во всем мире вызвало появление в 1938 году на рынке США двухтактных высокофорсированных дизельных двигателей с прямоточно-щелевой продувкой и приводными нагнетателями "Руте" концерна "GMC" серии "71", то есть с рабочим объемом одного цилиндра 71 куб. дюйм (1,1635 л), с цилиндровой мощностью 23 — 35 л.с. (номинально— 28 л.с.). Двигатели имели очень высокую для дизелей литровую мощность (до 30 л.с./л) и отличались в связи с этим компактностью, быстроходностью, хорошей приемистостью, хотя и обладали повышенными удельными массой и расходом топлива (ввиду отбора части мощности на привод нагнетателя). Но главное — при надлежащем уходе они были безотказны, выносливы и отрабатывали не менее 3,5 — 5 тыс. часов до первого ремонта с высокой наработкой на отказ. Безусловно, привлекательным моментом стали и их изящные конструктивные решения. Кроме возможности производства с разным числом цилиндров, двигатели серии "71" отличались широкой унификацией по наиболее изнашиваемым деталям: шатунно-поршневой группе, клапанной системе, насос-форсункам, топливным насосам, фильтрам, водяным насосам и др. Их нагнетатели и маслонасосы были конструктивно подобными и отличались только линейными размерами. Ввиду наличия симметричных (по торцам и по бокам) блоков цилиндров GMC-71 имели универсальное применение и удобно конвертировались во множество (не менее 12) вариантов исполнения — допускали монтаж вспомогательных и навесных агрегатов с разных сторон, а также могли иметь различное направление вращения. Независимо от числа цилиндров все двигатели были хорошо уравновешены.
Правда, на волне эйфории от тогдашнего всеобщего увлечения двухтактными дизельными двигателями GMC как бы отошли на задний план их недостатки, в первую очередь — очень высокая трудоемкость изготовления (отсюда и стоимость), требующая специализированного оборудования, особенно при производстве уникальных насос-форсунок с немыслимой (для нашей автопромышленности) точностью. Обслуживать такое оборудование могли лишь рабочие весьма высокой квалификации, которых тогда остро не хватало. Из-за термодинамической и механической перенапряженности нормальная работа этих двигателей была возможна только с применением дорогостоящих высококачественных масел с присадками и бессернистых малозольных сортов топлива с высокой степенью очистки. В эксплуатации и ремонте они требовали квалифицированного обслуживания и были очень чувствительны к малейшим отклонениям от фирменных рекомендаций. К тому же дизели GMC легко "ходили" в разнос (с последующим обрывом шатунов) и не любили длительной работы на пониженных оборотах, особенно холостых — закоксовывались и прогорали поршни (не хватало подачи масла для их охлаждения), обрывались распылители насос-форсунок и др.