Приборы наружного освещения были представлены передней фарой на левой стороне и задним красным фонарем с отдельной лампой стоп-сигнала (включалась при выжимании педали ГФ). По условиям светомаскировки большего не требовалось.
В целом масса Я-11, по сравнению с тягачом "Д", заметно возросла: шасси — до 4668 кг, кабины и платформы—до 750 кг. Это стало неизбежным следствием усиления конструкции и ее приспособления к реальным возможностям производства технологически довольно cлабого автозавода. В частности, и по причине увеличения толщин в литье до 8, а то и до 11 мм ("литейка" НАТИ отливала картеры с толщиной стенок 4 — 5 мм) и замены дефицитных алюминиевых сплавов на черные металлы. Доработка рамы также сопровождалась ростом ее массы.
Тягач Я-12 буксирует 152-мм гаубицу- пушку МЛ-20 массой 7270 кг. Сентябрь 1943 года
Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 5418
Грузоподъемность платформы, кг 2000
Масса буксируемого прицепа, кг 5000
Мест в кабине 5
Мест в кузове для сидения 8... 10
Габариты, мм:
длина 4890
ширина 2440
высота по кабине и тенту без нагрузки (по чертежу) 2213(2219)
База опорных катков, мм 2710
Колея (по серединам гусеницы), мм 2100
Ширина гусениц, мм 300
Дорожный просвет, мм 358
Среднее удельное давление на грунт
с грузом на платформе (без груза), кгс/см2 0,456(0,333)
Максимальная мощность двигателей (суммарная), л.с 86
при частоте вращения, мин 1 2800
Максимальная расчетная скорость
с нагрузкой без прицепа по шоссе, км/ч 26,6
Максимальная достигнутая скорость, км/ч 29,4
Запас хода по шоссе с прицепом, км 325
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град:
расчетный по двигателю 44
практический (ограниченный работоспособностью
системы смазки двигателя) 25
Максимальная сила тяги на крюке (расчетная), кгс 5730
По-прежнему на Я-11 сохранялись серьезные недостатки и неудачные решения тягача "Д" — трудности синхронизации работы двигателей и одновременного переключения передач в коробках, большое усилие на педали ГФ, опасность поломок трансмиссии из-за резонансных крутильных колебаний в силовых контурах, отсутствие лебедки, низкая для тягача (для танка Т-70М она была приемлемой) живучесть ходовой части. Из-за невозможности реализовать по сцеплению тяговые характеристики машины масса буксируемого прицепа все же была недостаточной, хотя первоначально артиллеристы рассчитывали на 8 т. Одним словом, полноценным арттягачом Я-11 так и не стал. Но работы по нему продолжались, и почти в срок, в конце марта 1943 года, ярославцы изготовили три опытных образца (по заводским данным — пять). После обкатки и кратких контрольных проверок, в апреле на этих машинах совершили пробег в Москву, которым руководил директор завода А.А.Никаноров. Приемка тягачей состоялась прямо перед крыльцом ГАУ. Военные в целом остались довольны машинами, да и выбора у них не было, а пробег Ярославль— Москва на Я-11 засчитали как госиспытания. Тягач сразу приняли на вооружение. В мае — июне 1943 года он прошел краткие испытания на полигоне в Кубинке. Кроме необходимости проведения мелких доработок они выявили потребность в установке ограничителей оборотов двигателей для предотвращения их "перекрутки". Производство первой партии тягачей (50 машин) планировалось начать уже в июне, и завод форсировал подготовку их серийного производства.
К середине июня на сборке уже стояли с десяток рам из заложенных пятидесяти. Но именно в период с 4 по 22 июня ожесточенные бомбежки ГАЗа, накануне немецкого наступления на Курской дуге надолго вывели из строя его моторный корпус №1, производивший двигатели ГАЗ-М. В результате тягач Я-11 остался без силовой установки. Других, подходящих по мощности, в наличии не было. Складывалось, казалось, безвыходное положение...
Я-12
Тягач Я-12 во время испытаний на полигоне ГБТУ в Кубинке. Ноябрь 1943 года