После скоростных испытаний лодка всплыла, члены государственной комиссии поблагодарили и поздравили личный состав, сдаточную команду, представителей науки, проектантов, ответственного строителя П.В.Гололобова и друг друга с успешным их завершением. За подписью комбрига В.В.Горонцова и председателя комиссии контрадмирала Ф.И.Маслова в адрес Л.И.Брежнева с моря направили шифровку: «Докладываем. Голубая лента скорости в руках у советских подводников».
Глубокой декабрьской ночью 1969 г., насыщенные небывалыми впечатлениями, вернулись в базу, где несмотря на поздний час нас встречало высокое начальство. После доклада о результатах испытаний состоялся банкет, длившийся почти до утра.
В течение 1970 г. «К-162» занималась опытной эксплуатацией, выполнила оставшиеся пункты госиспытаний. При развитии полной мощности энергоустановками обоих бортов на мерной миле была достигнута подводная скорость 44,7 узла (80,4 км/ч), что до настоящего времени является мировым рекордом.
В 70-х годах подводная лодка совершала походы на полную автономность и другие выходы в море. Однако недостатки оружия, высокая шумность, длительный срок строительства, устаревание оборудования привели к тому, что в серию этот проект не был запущен. В конце 70-х годов лодка встала в ремонт на судоверфь, на которой родилась. Предусматривалась и перезарядка реакторов.
В конце ноября 1980 г. на подводной лодке «К-162» полным ходом шли послеремонтные швартовые испытания. Заставляла торопиться приближающаяся зима со штормовой погодой, да и Белое море скоро должен сковать лед. К тому же флот чувствовал за собой вину: во время ремонта несколько месяцев было потеряно из-за небрежности личного состава перегрузочной команды реакторов. В процессе перезарядки личный состав уронил в загруженные свежие активные зоны посторонние предметы.
Сначала этот факт пытались скрыть, но он в конце концов стал явью. Для предотвращения попадания посторонних предметов в урановые стрежни и исключения аварии, связанной с перегоранием каналов и распространением активности, сконструировали защитные устройства для каждого канала. Их установка потребовала выгрузки свежей активной зоны, затем ее повторной загрузки. Все это затянуло сроки окончания ремонта.
На швартовых испытаниях из-за спешки монтаж в системе управления и защиты реактора выполнили по старым чертежам, изготовленным еще на стадии строительства и впоследствии забракованным. Но данный комплект чертежей оказался откорректированным. В результате перепутывания фаз электропитания в исполнительных органах произошел неконтролируемый выход на мощность реактора, который оператор своевременно не обнаружил.
Последовало резкое возрастание температуры и давления в реакторе и системе первого контура. К счастью, слабым звеном оказался компенсатор главного насоса, он лопнул и сработал как предохранительный клапан, предотвратив переопрессовку всего оборудования. Авария закончилась локальной разгерметизацией первого контура и выбросом в необитаемое помещение нескольких тонн слабо радиоактивной воды. Личный состав не пострадал. В Техническое управление флота, где я в то время был начальником, поступил невнятный, но успокаивающий доклад.
На следующий день я вылетел в Северодвинск. Здесь собралась межведомственная комиссия. Ее предложения по восстановлению лодки были простыми и кардинальными, но... нереальными. Предлагалось заменить часть оборудования «пострадавшей» энергоустановки новым. В природе запасного оборудования не существовало, хотя оно и было заказано при строительстве лодки. Для его изготовления требовалось несколько лет. Такое решение удовлетворило всех членов комиссии, но не флот, поскольку никто из присутствующих не нес ответственности за его боеготовность.
Осмотрев место аварии, посоветовавшись с технологами и сварщиками, я как «хозяин» корабля и председатель комиссии принял другое решение. Предложил заварить трещину и провести «холодные» и «горячие» испытания атомной установки. Если показатели будут в норме, то проверить и зафиксировать соответствие параметров механизмов и систем спецификационным. Испытания и снятие параметров производить в присутствии членов комиссии. Однако большинство из них отказались участвовать в испытаниях (кроме проектанта Н.Ф.Шульженко). Главная энергоустановка выдержала все испытания. Командующий Северным флотом адмирал В.Н.Чернавин одобрил мое решение и результаты испытаний. Подводная лодка снялась со швартовых и ушла в главную базу флота.
Десять лет она плавала с заваренной трещиной — до конца установленного срока службы. Однако факт повторения аварии реактора по одной и той же причине привлек внимание сотрудников Института атомной энергии им. И.В.Курчатова и президента Академии наук СССР академика А.П.Александрова. В последних числах декабря 1980 г. на флот прибыли квалифицированные специалисты в области атомной науки и энергетики, в том числе Н.С.Хлопкин и Г.А.Гладков.
Я доложил им обстоятельства аварии ГЭУ на лодке «К-162» и свое решение по устранению ее последствий, а также рассказал о бедах атомного флота. Н.С.Хлопкин доброжелательно выслушал мой доклад, пригласил на атомные ледоколы для того, чтобы сравнить организацию эксплуатации и обеспечения ледокольного атомного флота и подводного. Мы с ним провели несколько дней в беседах о насущных проблемах атомной энергетики подводного флота. В конечном итоге Николай Сидорович обещал все, о чем мы говорили, передать президенту АН СССР.
Через несколько дней на флот пришла телеграмма, которая приглашала меня 3 января 1981 г. к академику А.П.Александрову. Я понимал, что речь пойдет не только о конкретной аварии энергетической установки, но и о проблемах, накопившихся за десятилетия на атомном флоте. Процент установленной боеготовности атомного флота непосредственно зависел от количества перезарядок реакторов, а те в свою очередь — от возможностей хранения отработанных атомных сборок и их транспортировки.
На совещании у президента присутствовало семь человек, старшим от ВМФ был заместитель главкома адмирал В.Г.Новиков. Я еще раз убедился в том, что Анатолий Петрович хорошо знает проблемы ВМФ и глубоко в них разбирается. Помимо ядерной безопасности, на совещании были затронуты и вопросы обитаемости личного состава подводных лодок. Президент АН СССР собрал еще одно, уже расширенное совещание, на которое был приглашен личный состав подводных лодок, только что возвратившихся из Индийского океана, а также представители Института космической медицины. Результатом этих двух совещаний явилась записка в ЦК КПСС за подписью академика А.П.Александрова. Эта записка стимулировала решение целого ряда проблемных вопросов в ВМФ, в том числе создание службы ядерной безопасности.
Думаю, уместно напомнить, что аварии реактора на подводной лодке «К-162» предшествовало аналогичное событие на лодке «К-3», которое могло привести к аварии. В 1961 г., при подготовке этой лодки к походу на Северный полюс, проводились длительные испытания системы дэаэрации, как позже оказалось, никчемной для данного типа энергоустановок.
Испытания проходили круглосуточно, изнуряя вахту и притупляя внимательность. Параллельно шли профилактические и ремонтные работы с участием привлеченных специалистов. В результате наложения трех обстоятельств в схеме управления и защиты реактора компенсирующая решетка, не подчиняясь действиям оператора, вместо того, чтобы опуститься вниз, пошла вверх, так как были перепутаны фазы питания. Это могло привести к тепловому взрыву, но, к счастью, оператор реактора другого борта заметил опасное перемещение решетки и обесточил исполнительные механизмы, предотвратив аварию. Этим оператором был старший лейтенант И.Б.Колтон (ныне сотрудник Института атомной энергии, кандидат технических наук).
К сожалению, из-за сверхсекретности, информация о случившемся не нашла должного оповещения и последующего отражения в документах. Она быстро забылась, подтверждением тому стало повторение подобных аварий еще на двух атомных подводных лодках.