Как уже неоднократно отмечалось, причина аварий коренится и в неправильных действиях экипажа или в его недостаточной выучке. Классический пример тому — затопление лодки «К-429» на Тихоокеанском флоте.
24 июня 1983 г. лодка вышла в бухту Крашенинникова для проведения дифферентовки. Эта операция осуществляется перед каждым походом и состоит в выравнивании удельного веса лодки и удельного веса морской воды. Первый зависит от загрузки корабля, второй — от солености и температуры воды.
Позже выяснится, что еще до начала работ лодка имела отрицательную плавучесть до 60 т, другими словами, она была значительно тяжелее, чем думали. Однако об этом не знал никто из моряков. Так нередко случается, когда лодка обслуживается двумя экипажами: каждый рассчитывает на другого и в итоге ослабевает контроль.
Произошло то, что и должно было произойти. При заполнении средней группы балластных цистерн лодка быстро погрузилась и легла на грунт на глубине 35 м. Между тем глубиномеры центрального поста показывали нулевую глубину, так как были отключены.
Из отсеков начали поступать доклады о проникновении воды в прочный корпус через систему вентиляции. Вот тогда была объявлена аварийная тревога и дана команда продуть главный балласт, чтобы всплыть.
Операция эта состоит в следующем. В заполненные водой балластные цистерны подают под высоким давлением сжатый воздух, закрыв предварительно клапаны вентиляции. Воздух вытесняет воду, лодка становится легче и всплывает. Но оператор на пульте дистанционного управления вместо того, чтобы закрыть клапаны вентиляции, закрыл кингстоны. Следовательно, вместо того, чтобы вытеснять воду, воздух прямиком уходил наружу, мощными пузырями вырываясь на поверхность бухты. Таким образом обозначилось место затонувшей лодки.
В невероятно сложной обстановке к нолю часам 25 июня удалось закрыть клапаны вентиляции вручную — пульт дистанционного управления был залит морской водой и вышел из строя. Продувание цистерн главного балласта порциями положительных результатов не дало. Запас воздуха высокого давления снизился до 30%, а подводная лодка по-прежнему покоилась на дне. Она лежала на грунте с креном 15° и дифферентом 0,5° на нос, поэтому выпустить на поверхность аварийный буй, подающий радио- и акустические сигналы, не удалось. К тому же оказалось невозможным использовать и всплывающую камеру, которая катапультирует на поверхность четырех человек и с помощью лебедки возвращается на лодку, чтобы принять следующую группу. Эти устройства, по всей вероятности, могут работать лишь в идеальных условиях.
В некоторых отсеках повысилось давление, температура достигла 50°С. В пяти отсеках находилось 106 человек. Однако на них на всех была предусмотрена лишь половина комплектов индивидуальных дыхательных аппаратов, в аварийных бачках не оказалось пищи. Ситуация осложнилась на следующий день: 25 июня взорвалась аккумуляторная батарея второй группы, а еще через день— первой.
Поскольку всплывающая камера не работала, через торпедные аппараты первого отсека удалось отправить на поверхность двух опытных мичманов с запиской о состоянии личного состава и материальной части лодки. Их подобрал надводный корабль, который оперативный дежурный, не получив в назначенное время сообщения с лодки, направил на ее поиски. Тот, обнаружив вырывающиеся на поверхность воздушные пузыри, остался на этом месте и вызвал подкрепление.
В течение 44 часов, начиная с 23.00 25 июня с лодки эвакуировался экипаж (индивидуально-дыхательные аппараты подавались для них сверху водолазами). Два человека погибли при выходе (один — от сердечной недостаточности) и 14 человек в четвертом отсеке.
Прежде чем покинуть лодку, экипаж по мере возможности постарался выполнить все мероприятия, необходимые для последующего ее подъема.
Виновными в этом происшествии, которое кажется невероятным из-за нагромождения элементарных ошибок, следует считать командование, скомплектовавшее экипаж для выполнения учебных задач более чем импровизированно. Сказалась также низкая профессиональная подготовка отдельных специалистов и отсутствие координации в действиях главного командного пункта.
Одна из отличительных черт русского характера — героизм. В борьбе за живучесть и выход с аварийной лодки на поверхность экипаж и его командир действовали слаженно, а отдельные офицеры, мичманы и матросы — героически. Впоследствии лодку удалось поднять.
Однако, похоже, этот случай ничему не научил: после проведения ремонта лодка снова затонула у стенки завода.
За девять месяцев до Чернобыльской трагедии в Приморском крае на судоремонтном заводе произошел взрыв реактора на атомной подводной лодке, производившей перезарядку ядерного топлива. О взрыве и масштабах катастрофы, повлекшей за собой человеческие жертвы и радиоактивное загрязнение акватории и территории, не сообщалось.
Как же развивались события?
10 августа 1985 г. в полдень начали подъем крышки реактора. В реакторном отсеке обслуживали работу по подъему крышки десять человек. Поднимали ее осторожно, миллиметр за миллиметром, строго горизонтально, следя за тем, чтобы вместе с крышкой не поднять и компенсирующие элементы. Вдруг перекос... и завод потряс мощный взрыв. Клубы бурого дыма и огня стояли над лодкой, в воздухе пахло озоном. Часа через два пожар потушили. И тогда поняли, что это — не простой взрыв и не простой пожар: произошел выброс радиоактивного топлива.
Крышка реактора, весом в несколько тонн, улетела на сотню метров, а десять человек, которые работали в реакторном отсеке, исчезли. И только на следующий день в заливе обнаружили останки человеческих тел. Исследование золотого кольца, надетого на пальце одной из жертв, показало, что во время аварии излучение достигло 90000 Р/ч. Для ликвидации последствий приехало много начальства, оно приняло первоочередные меры — срочно взяли подписки о неразглашении государственной тайны с участников и свидетелей аварии. Был «компенсирован» нанесенный ущерб в виде выдачи справок на получение впоследствии одежды вместо зараженной. Справка лишь констатировала: во время хлопка находился там-то. Об ущербе получившим дозу и его компенсации речь не шла. Главное — замять дело.
Останки погибших захоронили в шурфах, лодку вытащили на отмель и бросили, радиоактивные территории в лесу обнесли забором.
Впоследствии специалисты сделали вывод, что происшедшая в губе Чажма авария была крупнейшей в Военно-морском флоте за последние три десятилетия. Был разработан солидный план «ликвидации», «предупреждений» и т.д., который не мог быть выполнен, так как не имел под собою главного — финансирования.
Экипаж лодки не обследовался, в медицинских документах, военных билетах ничего не фиксировалось — под покровом секретности можно все.
Авария в губе Чажма явилась прелюдией к Чернобылю, однако ее горькие уроки на пользу не пошли.
Пять месяцев спустя после Чернобыльской катастрофы в советских газетах появилось короткое сообщение ТАСС: «Утром 3 октября на советской атомной подводной лодке с баллистическими ракетами на борту в районе примерно 1000 км северо-восточнее Бермудских островов в одном из отсеков произошел пожар. Экипажем подводной лодки и подошедшими советскими кораблями производится ликвидация последствий пожара. На борту подводной лодки есть пострадавшие. Три человека погибли. Комиссией специалистов в Москве проанализирована сложившаяся ситуация. Комиссия пришла к выводу, что опасности несанкционированных действий оружия, ядерного взрыва и радиоактивного заражения окружающей среды нет.»
Через три дня, 7 октября 1986 г. ТАСС сообщает следующее: «В течение 3-6 октября экипажем нашей подводной лодки, на которой произошла авария, и личным составом подошедших советских кораблей велась борьба за обеспечение непотопляемости. Несмотря на предпринятые усилия, подводную лодку спасти не удалось. 6 октября в 11 часов 03 минуты она затонула на большой глубине. Экипаж эвакуирован на подошедшие советские корабли. Потерь в составе экипажа, кроме тех, о которых сообщалось 4 октября 1986 г., нет. Обстоятельства, приведшие к гибели лодки, продолжают выясняться, но непосредственной причиной является быстрое проникновение воды извне. Реактор заглушён. По заключению специалистов, возможность ядерного взрыва и радиоактивного заражения среды исключается».