Кроме того, другой основной причиной является неопытность и растерянность командовавшего б/к «Моряк 2»; если бы в тот момент, когда отдалась оттяжка буксира, он дал полный ход назад, то судно («Моряк 2») быстро бы развернулось носом по течению вправо и вышло бы на буксир; тем самым было бы избегнуто опасное положение и большой крен, повлекшие за собой потопление судна и гибель вахтенного механика, находившегося в момент аварии в машинном отделении.
Наряду с этими главными причинами аварии не менее важным является и то обстоятельство, что буксир не был своевременно отдан с гака или с п/х «Сталинград»; если бы буксир был отдан немедленно, как только был замечен большой крен б/к «Моряк 2», авария была бы предотвращена.
Ответственными за данную аварию следует признать:
1) Командовавшего б/к «Моряк 2» - старшего помощника капитана этого, судна, как не озаботившегося надежным креплением оттяжки (серьги) буксира, не принявшего необходимых мер для предотвращения аварии, когда оттяжка отдалась. Кроме того, ему может быть поставлена в вину неисправность патентованного буксирного гака.
2) Второго помощника капитана п/х «Сталинград», как находившегося вблизи места крепления буксира и не обеспечившего его отдачи в момент большого крена б/к «Моряк 2», а ограничившегося только тем, что немного потравил его.
3) Не может быть совершенно освобожден от ответственности и капитан п/х «Сталинград», которому б/к «Моряк 2» был дан в помощь и которым он распоряжался по своему усмотрению. Давая распоряжение б/к «Моряк 2» отойти от борта и поддерживать корму, капитан п/х «Сталинград» обязан был, учитывая наличие встречного течения и передний ход своего судна, заранее предупредить второго помощника об особой бдительности по наблюдению за б/к «Моряк 2» и о необходимости немедленно отдать буксир в случае появления у последнего опасного крена.
4) Некоторую долю ответственности за происшедшую аварию должен нести и лоцман, который, являясь здесь помощником капитана п/х «Сталинград» и.зная местные условия, а также личные качества и опыт командовавшего б/к «Моряк 2» старшего помощника капитана, не предусмотрел положения, в которое попал б/к «Моряк 2» вследствие отдачи оттяжки (серьги), и не предупредил об этом капитана п/х «Сталинград» (по материалам Севцумора).
2. 21 сентября 1934 г. в Бакинском порту при перестановке от одной пристани к другой п/х «А» попал на мель. Для снятия его с мели были привлечены суда «Баку» и «Горностай», взявшие буксиры с кормы п/х «А», «Память Ильича», имевший буксир с левого борта п/х «А», и, наконец, б/к «Безбожник», имевший буксир с носа п/х «А». На «Безбожник», была возложена обязанность оттаскивать вправо нос п/х «А», когда он будет стянут с мели (рис. 6).
Рис. 6. Авария с б/к «Безбожник»
При совместной работе судов «Память Ильича», Баку и «Горностай» п/х «А» сошел с мели и быстро тронулся назад, вследствие чего б/к «Безбожник» принял положение, перпендикулярное к направлению буксира, и получил опасный крен. Так как буксир не был немедленно отдан ни с бака п/х «А», ни с буксирного гака, то б/к «Безбожник» зачерпнул бортом воду, быстро заполнившую машинное и другие помещения судна, и затонул. При этом утонул машинист, который не смог продержаться на воде до прибытия помощи.
Расследованием было установлено, что буксир не был своевременно отдан, потому что у буксирного гака на б/к «Безбожник» не был поставлен матрос, а старший помощник капитана п/х «А» ушел самовольно с бака, никого не оставив вместо себя и никому не поручив наблюдать за б/к «Безбожник» и немедленно отдать буксир в случае необходимости.
Ответственность за аварию б/к «Безбожник», помимо лиц, не сумевших организовать надлежащим образом работы по съемке с мели п/х «А», была возложена:
1) на капитана п/х «А», как допустившего отсутствие на баке старшего помощника или другого ответственного лица, по распоряжению которого в нужный момент мог быть отдан буксир, поданный на б/к «Безбожник»;
2) на капитана б/к «Безбожник», как не распорядившегося поставить у буксирного гака матроса, чтобы отдать немедленно буксир в случае необходимости, и
3) на старшего помощника капитана п/х «А», как самовольно ушедшего со своего поста и не оставившего никого вместо себя (по материалам Центральной аварийной комиссии).
3. 8 мая 1934 г. л/к «Малыгин», находившийся в состоянии ремонта и без паров, следовал на буксире б/к «Экспортлес 19» из р. Лай, в Архангельске, к судоремонтному заводу. На б/к «Экспортлес 19» находился лоцман, по указанию которого происходила проводка. Пройдя траверз Кегостройской стрелки, «Малыгин» попал кормой на мель, после чего сильным поперечным течением нос его был прижат к берегу. Вследствие спада воды судно простояло на мели двое суток.
Ответственным за данную аварию должен быть признан капитан л/к «Малыгин», несмотря на то, что на л/к «Малыгин» не было паров и он шел на буксире под проводкой лоцмана.
Правильность такого заключения обосновывается следующими соображениями: находясь на мостике, капитан л/к «Малыгин», как лицо, ответственное за свое судно и как наиболее квалифицированное из всех лиц, принимавших участие в перестановке судна, и, наконец, как лицо, которому лоцман и буксирное судно были даны в помощь, не должен был оставаться пассивным зрителем. Он был обязан, руководствуясь створными знаками, определявшими фарватер, внимательнейшим образом следить за тем, чтобы ледокол не уклонился в сторону от безопасного пути и немедленно давать указания лоцману и капитану буксирного судна, если обнаружилось уклонение ледокола в сторону. Капитан л/к «Малыгин» должен был быть особенно бдительным, когда судно перешло на задний (Хемечинский) створ, который с б/к «Экспортлес» не был виден, так как заслонялся корпусом ледокола; однако, капитан л/к «Малыгин» целиком положился на лоцмана и буксирное судно, не обращая внимания на то, что ледокол шел вне створа.
Несмотря на то, что ледокол был без паров, капитан его не счел нужным заранее обсудить с лоцманом и капитаном буксирного судна план проводки в довольно сложной обстановке (узость и извилистость фарватера, а также наличие сильного течения).
Невыполнение капитаном л/к «Малыгин» своих обязанностей привело к посадке судна на мель и простою в течение двух суток.
4. 24 февраля 1934 г. п/х «Шаумян» стоял в Туапсинском порту у пристани № 7 с разобранной машиной.
Вследствие усилившегося SO ветра и поднявшегося волнения стоянка у пристани сделалась опасной. Для предотвращения аварии капитан решил выйти на рейд. Был вызван б/к «А», на который был подан 20-сантиметровый пеньковый буксир. Когда был поднят якорь и п/х «Шаумян» при усилившемся до 8 баллов ветре был отведен от пристани, то вследствие сильного напряжения и обледенения буксирный трос, закрепленный на ц/х «Шаумян», отдался с кнехтов и ушел за борт. Несмотря на то» что немедленно был отдан якорь и потравлено достаточно каната, судно было выброшено на прибрежные камни, где получило значительные повреждения.
В данном случае одной из причин аварии является плохое крепление буксира. Если бы судовая администрация проверила крепление буксира, то аварии не было бы. Следовало на кнехты дать больше шлагов, а затем наложить на верхние шлаги хорошую прочную схватку. Если толщина буксирного троса не позволяла наложить достаточно шлагов на одни кнехты, то нужно было трос закрепить на двух кнехтах. Помимо того, не следовало подавать в качестве буксира обледенелый трос. Ответственность была возложена:
1) на капитана п/х «Шаумян», как не уделившего должного внимания креплению буксира в момент нахождения судна в серьезном положении и не давшего соответствующего распоряжения помощнику капитана, находившемуся на баке и руководившему креплением буксира, и
2) на помощника капитана, находившегося на баке и руководившего креплением буксира.