V. ПРОИЗВОДСТВО ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ
1. Общие требования при производстве грузовых операций
Производство грузовых операций на судне является ответственной работой. О значении их говорить не приходится, но на характере их следует остановиться.
Как известно, назначение транспортного судна заключается в приемке грузов, доставке их в порт назначения и сдаче в последнем в порядке и хорошем состоянии. Отсюда вытекает важнейшая обязанность капитана - сохранность груза как при приемке, так и во время пути и при сдаче. Однако, в связи с тем, что наличие грузов и их размещение обусловливает мореходное состояние судна, при производстве грузовых операций в первую очередь необходимо учитывать безопасность судна. В соответствии с этим, помимо размещения и укладки груза, которые в наибольшей степени обеспечивали бы его сохранность, необходимо размещать и укладывать или выгружать груз так, чтобы всегда была обеспечена в полной мере надлежащая остойчивость судна при максимально возможном использовании его грузоподъемности. При приемке сыпучих грузов, особенно зерна, необходимо заранее установить временные продольные переборки и принимать другие меры в строгом соответствии с существующими на этот счет правилами.
Ни в каком случае нельзя допускать погрузку груза на палубу или твиндек при порожних трюмах, а также выгрузку из трюмов при наличии груза на верхней палубе или в твиндеках. Если иногда и приходится отступать от этого основного правила в силу исключительных обстоятельств, то при этом необходимо соблюдать особую осторожность и производить грузовые операции в крайне ограниченных размерах. Несоблюдение этих указаний может повлечь за собой весьма тяжелые последствия и тем больше, чем меньше судно. Известны случаи, когда при порожних трюмах начинали принимать груз на палубу - в результате судно опрокидывалось.
При приеме на палубу тяжеловесов необходимо предварительно убедиться в достаточной прочности палубы и в случае надобности произвести соответствующее подкрепление последней. Если возникает сомнение в надежности палубы даже при возможном подкреплении ее, то от тяжеловеса следует отказаться. При соблюдении правил укладки и размещения груза не следует допускать перегрузки судна сверх установленной грузовой марки.
Капитан обязан постоянно помнить, что грузовая марка устанавливается на судне на основании правил, утвержденных правительством СССР, поэтому пренебрежение этой маркой является нарушением постановления правительства.
В случае если есть основание предполагать, что марка установлена неверно, нужно добиться ее пересмотра в установленном порядке.
Кроме того, даже незначительная перегрузка судна (с учетом плотности воды на месте стоянки и предстоящего расхода топлива и воды до выхода в открытое море) против сезонной и районной марки, установленной на основании Международной конвенции о грузовой марке 1930 г., подписанной также СССР, может повлечь за собой задержку судна в порту. Это обстоятельство особенно должны иметь в виду капитаны судов, совершающих заграничные рейсы.
Более или менее значительная перегрузка судна может повлечь за собой крайне тяжелые последствия и даже гибель судна.
Необходимо со всей категоричностью подчеркнуть, что капитаны, допускающие перегрузку судов по тем или иным мотивам, а также береговые работники, побуждающие капитанов взять груза больше, чем это допускает безопасность судна и находящихся людей и грузов на нем, совершают преступление, за которое должны нести суровую ответственность.
Капитаны должны твердо усвоить следующую весьма простую мысль: за всякую аварию, происшедшую с судном вследствие несоблюдения каких-либо правил, а также происшедшую вследствие непредусмотрительности капитана, капитан несет ответственность в первую очередь. Поэтому всякое предложение нарушить основные правила погрузки груза или взять больше груза, чем это допустимо в соответствии с грузовой маркой для безопасности судна, должно быть решительно отвергнуто. В том случае, когда нарушение существующих правил погрузки грузов вызывается исключительными обстоятельствами, капитан должен потребовать от своего начальника соответствующего распоряжения в письменной форме и одновременно с этим принять все возможные меры к обеспечению безопасности судна, людей и груза.
В случае отсутствия предварительного карго-плана, неудовлетворительной укладки груза или недогруза капитан обязан своевременно заявить соответствующий протест и добиться надлежащей укладки и погрузки судна и во всяком случае принять все меры к тому, чтобы до выхода судна в море была обеспечена сохранность грузов и мореходность судна.
В 1935 г. на т/х «Старый Большевик» был доставлен в Ленинград импортный груз. Когда были вскрыты трюмы, то оказалось, что многие грузы пришли в поврежденном и даже негодном состоянии. В свое оправдание капитан заявил, что в порту погрузки он не имел предварительного карго-плана и что вместо обещанного полного груза ему дали только часть, вследствие чего при низком положении центра тяжести судно имело во время шторма очень порывистую качку, повлекшую за собой повреждение грузов. Ответственность за повреждение грузов была совершенно правильно возложена на капитана.
К чему приводит пренебрежение погрузкой судна согласно правилам о грузовой марке видно из следующих примеров:
1. 10 ноября 1938 г. английский п/х «Вестрис» (7200 т дедвейт) снялся из Нью-Йорка на о-в Борбадос, имея на борту генеральный груз, 128 пассажиров и 197 человек экипажа. Крен на правый борт около 5°.
11 ноября рано утром было замечено поступление воды из-за борта в правую угольную яму и в правую кочегарку. Принятыми мерами поступление воды из-за борта было прекращено. Около 9 час. было обнаружено поступление воды через не плотно задраенный ласт-порт правого борта. Вскоре однако удалось этот ласт-порт плотно законопатить, и поступление воды прекратилось.
Около 12 час. ветер и волнение усилились настолько, что судно перестало слушаться руля и потеряло управляемость. Крен судна увеличился.
В 14 час. того же дня вновь появилась течь через тот же ластпорт. Устранить поступление воды не удалось. Вода быстро прибывала и крен на правый борт увеличивался.
В 19 час. 30 мин: вследствие сильной боковой качки сорвались с места находившиеся в носовом трюме, повидимому, плохо закрепленные, ящики с автомобилями, общим весом около 10 т. Свалившись на правую сторону, ящики с большой силой ударились в поперечную переборку и в борт, вследствие чего появилась течь. Несмотря на то, что в действие были пущены все отливные средства, прибыль воды остановить не удалось. Крен увеличился настолько, что ласт-порты и пассажирские каюты по правому борту находились уже под водой.
Около 10 час. 12 ноября, видя угрожающее положение судна, был подан сигнал SOS, на который откликнулись и прибыли к месту катастрофы семь судов разных наций. В это время крен на правый борт достигал уже 32°.
Одновременно с подачей сигнала SOS было приступлено к спуску на воду спасательных шлюпок с людьми. Однако, в результате большого крена и сильного волнения спуск шлюпок производился с значительным затруднением. Часть шлюпок при спуске на воду разбилась и находившиеся в них люди погибли. Около 14 час. 30 мин. 12 ноября п/х «Вестрис» перевернулся и пошел ко дну. Спасшимся людям пришлось провести в шлюпках остаток дня и всю ночь, так как суда, откликнувшиеся на призыв о помощи, подошли к месту гибели п/х «Вестрис» только утром 13 ноября. Всего при этом погибло 115 человек.
В результате расследования аварии было установлено, что главной причиной гибели судна и людей была чрезмерная перегрузка, следствием чего явилась недостаточная остойчивость и потеря запаса пловучести.
Кроме того, немалое значение для гибели судна имело повреждение его борта от перемещения автомобилей, а также засорение отливных помп мелким углем, а вследствие чего откачка из трюмов забортной воды была крайне затруднена.