1. Свидетельство на право плавания под флагом Союза ССР.
2. Судовое свидетельство (удостоверение на право собственности).
3. Мерительное свидетельство.
4. Удостоверение на годность к плаванию.
5. Судовая роль.
6. Судовой журнал.
7. Машинный журнал.
8. Санитарный журнал.
9. Пассажирское свидетельство, если судно перевозит более
12 пассажиров.
10. Свидетельство на право пользования судовой радиостанцией.
11. Радиотелеграфный журнал.
12. Удостоверение о грузовой марке.
13. Свидетельство о грузовых средствах (Entry Book). Кроме того, на судне должны быть следующие грузовые документы: манифест, коносаменте и чартер-парти (если судно зафрахтовано).
В дополнение к изложенному следует упомянуть еще о девиации судовых компасов. Отсутствие на судне надежной таблицы девиации равносильно тому, что судно находится в немореходном состоянии. Хорошо, если по выходе из порта будет возможность определить девиацию судовых компасов тем или иным путем. А что будет делать капитан, если при ненадежной таблице девиации придется некоторое время плыть в тумане или при таких условиях, когда определить девиацию не представляется возможным? Вот почему в случае необходимости проверить девиацию судовых компасов эту проверку следует произвести непременно до отхода судна в рейс, а не откладывать ее легкомысленно до возможности выполнить в течение рейса, так как такая возможность может представиться не в начале рейса, а в конце его, а до того времени судно может оказаться на камнях или на берегу.
3. Съемка с якоря
В период подготовки судна к рейсу капитан обязан заранее обдумать вопрос о съемке от пристани или с рейда, смотря по тому, где находится судно, и принять необходимые меры для успешной съемки. В зависимости от тех или иных обстоятельств следует заранее заказать буксирное судно - одно, два или более. В равной мере, если судно паровое, при наличии сильного ветра, независимо от помощи буксирных судов, в котлах должно быть полное давление пара, чтобы была обеспечена успешность маневров судна. При наличии же слабого ветра и необходимости следовать до выхода в открытое море уменьшенным ходом пар может быть поднят до полного давления лишь при выходе в открытое море, когда судно может итти полным ходом. При отходе от пристани или от бочки необходимо тщательно осмотреть, нет ли поблизости каких-либо предметов или концов, которые при работе винта могли бы повредить винт или на него намотаться. Большую осторожность необходимо проявлять при съемке с якоря с тесного рейда при наличии сильного ветра, особенно если судно без груза, чтобы не навалить на стоящие поблизости суда или не попасть на мелкое место или подводные камни. В таком случае нужно тщательно следить за моментом отделения якоря от грунта, чтобы, маневрируя полными ходами, благополучно выйти на простор. С целью обеспечить успешную съемку с якоря или отход от пристани на каждом судне должна быть организована безукоризненная связь мостика с баком и кормой, а также и с буксирными судами, если они помогают при съемке; особенно это важно в ночную пору при наличии сильного ветра. Плохо налаженная связь почти неизбежно ведет к разного рода недоразумениям и даже к аварии. Для иллюстрации сказанного приводится описание случая, имевшего место на п/х «Смидович». 29 июля 1935 г. около 21 часа п/х «Смидович», находясь на швартовах у молов при входе в шлюз канала Тернейзен, готовился войти в шлюз. Для тою чтобы сразу направить нос судна в шлюз, отдали носовые концы, задерживая один кормовой. Когда нос судна под действием отжимного ветра (рис. 7) получил должное направление, с мостика было дано распоряжение отдать кормовой конец.
Рис. 7. Авария с п/х «Смидович»
Вследствие шума от травившегося из предохранительного клапана пара помощник капитана, находившийся на корме, не расслышал команду. На мостике из-за темноты не заметили, что кормовой конец задержан, и дали машине полный ход вперед. Так как конец был предварительно навернут несколькими шлагами на барабан лебедки, а затем уже закреплен на кнехтах, то от хода судна вперед вал лебедки согнулся и самая лебедка была сорвана с места, а кормовой конец в итоге лопнул. В данном случае необходимо отметить ряд упущений со стороны командования п/х «Смидович», которые и повели к повреждению лебедки и разрыву конца.
1. Допущение чрезмерного давления пара в котлах, повлекшего за собой подрыв предохранительного клапана и, как следствие этого, сильный шум травящегося пара.
2. Совершенно недопустимое оставление швартового конца на барабане лебедки, хотя и закрепленного на кнехтах, при работе машиной.
3. Отсутствие надлежащей связи мостика с кормой во время съемки судна при наличии сильного шума от травившегося пара (см. выше).
Ответственность за аварию была возложена: 1) на капитана, как давшего ход машине вперед, не проверив исполнения команды об отдаче кормового конца, и допустившего травление пара во время маневров судна и не обеспечившего в это время надежной связи мостика с кормой, и 2) на помощника капитана, находившегося на корме, как допустившего совершенно неправильное крепление швартового конца, предварительно наброшенного несколькими шлагами на барабан лебедки. Из этого нужно сделать вывод, что:
а) ни при каких обстоятельствах не допускать крепления швартовых концов на барабанах лебедок или брашпиля, хотя бы на короткое время;
б) при маневрах судна иметь всегда надежную связь мостика с кормой и носом, особенно в ночное время, а также во время сильного ветра и шума;
в) не допускать травления пара при маневрах судна, а также при наличии тумана, так как шум травящегося пара препятствует слышать сигналы других судов.
При подъеме якоря необходимо тщательно укладывать якорный канат в канатном ящике, чтобы на нем не образовались колышки; небрежное отношение к этому может привести к разрыву каната и потере якоря.
В тех случаях, когда почему-либо есть основание полагать наличие колышек, во избежание разрыва каната якорь следует потравливать при помощи брашпиля, а не отдавать его с ленточного стопора.
При наличии в канатном ящике человека для укладки каната необходимо соблюдать крайнюю осторожность. Лица, руководящие подъемом якоря, должны постоянно помнить, что в канатном ящике находится человек, и поэтому в случае необходимости отдать поднимаемый якорь или потравить его канат прежде всего должен быть удален человек из канатного ящика, а затем уже можно производить соответствующий маневр с якорем. Для обеспечения надлежащей безопасности при укладке якорного каната канатный ящик должен быть хорошо освещен. При подъеме якоря из воды его нужно внимательно осмотреть, чтобы установить, нет ли на нем какого-либо троса, каната другого судна, кабеля и т. д.