Чтобы легче было контролировать действия лоцмана, на судне должны быть карты соответствующего района плавания, составленные в самом большом масштабе.
Находясь на рейде или в порту, ни в коем случае не следует допускать на командный мостик неизвестных лиц, которые могут явиться на судно, выдавая себя за лоцмана. Особенно строго следует придерживаться этого правила в заграничных водах. В 1934 г. на п/х «Большевик», стоявший на рейде реки Humber в ожидании входа в док порта Hulle, в отсутствие капитана явился неизвестный, отрекомендовавшийся лоцманом, и сразу же поднялся на командный мостик, хотя еще не настало время для входа в док. Помощники капитана к появлению мнимого лоцмана отнеслись вполне доверчиво, предоставив ему возможность оставаться на мостике без свидетелей. Спустя некоторое время по телеграфу с мостика в машину последовало распоряжение дать малый ход вперед. Так как судно стояло на рейде в ожидании входа в док, машина была в готовности, вахтенный механик дал требуемый с мостика ход.
На неожиданный звон машинного телеграфа на мостик поднялся вахтенный помощник капитана, но было уже поздно: по распоряжению мнимого лоцмана судно, имея отданный якорь, получило ход вперед и двигалось несколько вправо, так как «лоцман» успел переложить в соответствующую сторону руль. Пришедший на мостик помощник капитана застопорил машину, и судно снова пришло на канат.
Этот странный и маловажный на первый взгляд случай получил по возвращении капитана на судно совершенно неожиданное объяснение. Мнимый лоцман заявил капитану, что он предотвратил столкновение п/х «Большевик» с проходившим мимо пароходом, за что ему причитается соответствующее вознаграждение. По его словам, п/х «Большевик» стоял вблизи фарватера; течением его развернуло и корма оказалась на фарватере, по которому шел пароход. Чтобы предотвратить столкновение, он положил право руля и дал машине ход вперед.
Шантаж был очевиден настолько, что капитан немедленно удалил проходимца с судна. Однако, на следующий день к капитану п/х «Большевик» явился адвокат и потребовал довольно значительную сумму за оказание услуги по предотвращению аварии. Нашлись свидетели, которые подтверждали, что столкновение было предотвращено благодаря действиям «лоцмана». Это обстоятельство давало мнимому лоцману возможность выступить в суде с немалым шансом на успех. Капитан был вынужден, в свою очередь, пригласить адвоката, чтобы избавиться от вымогательства шантажиста. После долгих и крайне неприятных переговоров «дело» удалось кончить миром. Проходимцу было заплачено несколько десятков фунтов стерлингов. Надо считать, что дело обошлось довольно благополучно; могло быть гораздо хуже: мнимый лоцман, переложив руль на борт и дав ход вперед, мог умышленно ударить в борт проходившее на близком расстоянии судно и затем сам скрыться (его шлюпка оставалась у борта п/х «Большевик»).
Что такой поступок возможен, в этом нет ничего удивительного, так как известны случаи, когда даже настоящие лоцманы, входя в связь со спасательными компаниями, умышленно сажали суда на мель у самого фарватера. Спасательные компании подписывают контракт о спасении судна и лоцман получает от них соответствующий гонорар. Конечно, подобные случаи возможны лишь в капиталистических портах, из которых в этом отношении особенно плохой славой отличается Антверпен. Нередки случаи, когда аварии с судами происходят вследствие небрежности или неопытности лоцманов и излишнего к ним доверия со стороны капитанов. К числу таких аварий относится удар о подводные камни в норвежских шхерах п/х «Буденный» (в конце 1936 г.), шедшего под проводкой норвежского лоцмана, в результате чего пароход получил большое повреждение в подводной части.
Авария эта произошла во время следования узким местом, когда, входя в белый луч освещения маяка, который должен быть оставлен по корме, судно уклонилось вправо больше, чем требовалось, и попало в красный луч маяка, ограждающий подводную опасность. Хотя руль и был положен лево на борт, тем не менее судно с большого хода ударилось о подводную скалу и получило значительную пробоину. В опасное положение судно попало вследствие того, что лоцман не учел попутного течения, а капитан, слишком доверяя лоцману, недостаточно контролировал его действия.
Принимая и сдавая лоцмана на ходу, особенно в ночную пору и дурную погоду, капитан должен так маневрировать судно, чтобы подход к борту лоцманского бота или шлюпки был возможно облегчен и чтобы при приставании к борту и отходе от него шлюпке была обеспечена максимальная безопасность. При приемке и спуске лоцмана с судна необходимо тщательнейшим образом проверять надежность шторм-трапа и походного конца, а также надлежащее крепление их на борту судна. В равной мере лоцману должен быть обеспечен вполне безопасный проход от шторм-трапа на мостик и обратно. Бывало не мало случаев, когда лоцман, проходя ночью по неосвещенной палубе судна на мостик или обратно, падал через открытый или плохо закрытый грузовой люк в трюм или же спотыкался на палубе о какие-либо предметы и получал более или менее тяжелые увечья, за что владельцы судна должны были выплачивать пострадавшему довольно крупное пособие. Во избежание подобных случаев необходимо, чтобы в ночное время на судне лоцмана встречал и провожал вахтенный помощник капитана, освещая и указывая ему дорогу на мостик или обратно.
В некоторых местах, как, например, при входе из Северного (Немецкого) моря в р. Эмс, в море крейсируют два лоцманских бота - один для проводки судов в порт Эмден, а другой в голландский порт Delfzyl. Подходя к таким местам, во избежание потери времени следует заранее ознакомиться (по соответствующей лоции) с отличительными признаками голландского и германского лоцманских ботов и с теми световыми и звуковыми сигналами, которые служат для вызова соответствующего бота.
5. Операции с балластом
На судах с механическим двигателем в качестве балласта обычно служит вода. Размещается водяной балласт в цистернах, которые располагаются главным образом в междудонном пространстве, в носовом и кормовом отсеках (в фор - и ахтер-пиках). Нередко, впрочем, балластные цистерны располагаются под бимсами вдоль бортов или поперек судна.
Междудонные и другие балластные цистерны часто используются для запасов пресной воды и жидкого топлива. Как известно, применение балласта преследует различные цели: для понижения центра тяжести и увеличения остойчивости, для увеличения осадки судна с целью увеличить полезную работу винта и руля и уменьшить дрейф, а также для защиты винта и руля при плавании по льду, для изменения диферента с целью улучшить управляемость и другие мореходные качества судна, для устранения крена и т. д.
Умелое и своевременное использование балластных цистерн и целесообразное маневрирование водяным балластом имеют весьма важное значение в эксплоатации и управлении судном. Однако, всякого рода операции с балластом, как-то приемка, откачка или перекачка (пресной воды или топлива) из одной цистерны в другую, ЯВЛЯЮТСЯ операциями весьма ответственными и требующими соблюдения всякий раз крайней осторожности, особенно если приходится иметь дело с большими цистернами, не имеющими продольной непроницаемой переборки. Малейшая неосторожность или оплошность могут повлечь за собой очень тяжелые последствия.
Капитан судна обязан лично (лишь в исключительных случаях доверять старшему помощнику) постоянно внимательно следить за состоянием балластных цистерн и никому не разрешать производить какие-либо операции с балластом без его ведома.
Капитан всякого судна должен сам проникнуться всей серьезностью и ответственностью (производства операций с балластом, такое же отношение к ним он должен внушить и своим подчиненным.
Для контроля за состоянием балластных цистерн, а также и льял, необходимо тщательно измерять в них йоду не реже, чем через каждые 4 часа как на ходу, так и на стоянке и вести об этом соответствующую запись в судовом журнале. Как основное правило, никогда не следует допускать частичного заполнения балластных цистерн: они должны быть совершенно пусты или целиком заполнены.