Расследованием этой аварии было установлено следующее.
а) После того как т/х «Дзержинский», обогнав п/х «Луга», спустя некоторое время лег на контр-курс и пошел в тумане навстречу п/х «Луга», капитан т/х «Дзержинский» не проявил исключительной в данном случае бдительности и осторожности.
б) Идя в тумане, т/х «Дзержинский» заметил с правого своего, борта п/х «Луга», шедший ему на пересечение курса. Будучи обязан, согласно ст. 19 Правил для предупреждения столкновения судов в море, уступить дорогу п/х «Луга», согласно ст. 29 тех же Правил, принять все меры для предотвращения столкновения, капитан т/х «Дзержинский» допустил ряд неправильностей, а именно: 1) дал два долгих гудка, когда теплоход имел еще ход вперед и когда другое судно было у него уже на виду,
2) слишком поздно отдал якорь и 3) преждевременно застопорил машину, работавшую полным ходом назад, вследствие чего работа ее не дала того эффекта в смысле смягчения удара о п/х «Луга», на какой в данном случае можно было рассчитывать.
в) Все действия капитана п/х «Луга» были признаны правильными.
Ответственность за столкновение была целиком возложена на капитана т/х «Дзержинский».
2. 25/VIII 1934 г. т/х «X», следуя с балластом из Ленинграда в Туапсе, попал в тумане на камни вблизи мыса Вилано (Испания) и через полчаса переломился надвое. Экипаж спасся, а судно погибло. Обстоятельства гибели этого судна следующие. Пройдя маяк Ушант, капитан проложил курс в 6 милях от мыса Финистеро, несмотря на указание в лоции и на предостережение на английской карте, что курс от Ушанта надо прокладывать на расстоянии 10-12 миль от мыса Финистеро, а при пасмурной или туманной погоде еще в большем. При следовании Бискайским заливом судно подверглось действию NW ветра и зыби, которые его относили влево от проложенного курса. Это отклонение от курса было заметно, потому что по выходе из Английского канала т/х «X» встречал и обгонял суда вблизи своего курса слева и справа, а по мере продвижения на юг встречные и обгоняемые суда были видны только справа и расстояние их от курса т/х «X» все увеличивалось. В день катастрофы с утра погода была мглистая. Никаких судов, кроме мелких рыбачьих, больше не встречалось. Когда помощники обратили внимание на это обстоятельство и высказали свое предположение, что судно значительно уклонилось от курса влево, капитан ответил, что он не руководствуется курсами других судов, а собственными соображениями. Воспользовавшись временным около l0 1/2 час. прояснением, были произведены астрономические наблюдения, по которым выяснилось, что судно, действительно, находится в нескольких милях влево от курса. Однако, капитан не придал значения и этому обстоятельству, сославшись на ненадежность наблюдений вследствие неблагоприятных условий. Курс судна не был изменен.
Около 17 час. астрономические наблюдения, правда, при плохих условиях, вновь подтвердили нахождение судна влево от курса. Только после того как туман сгустился, курс был изменен на 10° вправо. Спустя некоторое время был услышан слева звук сирены маяка Сисаргос. Судно продолжало идти в густом тумане прежним курсом и с прежней скоростью (около 11 миль). Вдруг по носу в ночном мраке на близком расстоянии был замечен луч света. Только после этого капитан взял право на борт, однако, было слишком поздно: судно с полного хода налетело на подводные камни, на которых через полчаса переломилось надвое.
Разбор этой исключительной по своим последствиям аварии 1/2 (т/х «X» был почти новый танкер, стоивший около 2 млн. руб. золотом) установил следующее.
1) Капитан совершил тяжелое преступление, проявил недопустимое легкомыслие и самоуверенность, не учел указаний лоции и карты относительно прокладки курса от Ушанта до Финистеро и не обратил должного внимания на замечание своих помощников об отклонении судна влево от курса.
Получив при утренних астрономических наблюдениях перенос сомнеровой линии к осту всего на 0,4 мили, он решил, что наблюдения сделаны правильно и что судно находится на курсе, так как перенос очень мал и курс был задан по гирокомпасу. Конечно, эти соображения неосновательны: а) малый перенос сомнеровой линии ни в какой мере не свидетельствует о том, что астрономические наблюдения произведены правильно и в вычислениях нет никакой ошибки; б) использование гирокомпаса не устраняет влияния на судно ветра, волнения и течения.
2) Подходя к берегу в тумане при курсе, проложенном значительно ближе, чем это рекомендовано лоцией и картой, он ни разу не измерил глубины и своевременно не использовал бывший на судне радиопеленгатор (когда радист получил задание взять радиопеленгатор, то он не успел этого сделать).
3) Несмотря на густой туман, капитан не уменьшил хода, хотя судно приближалось к берегу.
Если бы ход был уменьшен, как это требуется ст. 16 ППСС, то если бы авария и не была предотвращена, во всяком случае последствия ее не были бы столь тяжелыми.
4) Старший и второй помощники капитана, ясно видя преступные действия капитана и имея достаточно данных, свидетельствовавших об опасности, угрожавшей судну (наличие тумана, снос судна влево от курса, т. е. в сторону берега, большой ход, близость к берегу), отнеслись преступно легкомысленно к этим данным и ничем не проявили своей заботы и тревоги за безопасность судна. Вместо того, чтобы настоять перед капитаном об изменении курса вправо (от берега) или хотя бы об уменьшении хода или измерении глубины, они проявили в этом деле полную безучастность.
Только один третий помощник капитана, тревожась о судьбе судна, по собственной инициативе терпеливо выжидал прояснения, чтобы измерить (около 17 час.) высоту солнца для определения места судна. Однако, ни капитан, ни старший, ни второй помощник капитана не придали его наблюдениям никакого значения.
Виновники аварии этого судна (капитан, старший и второй помощники капитана) были отданы под суд и понесли суровое наказание.
3. 29 июня 1936 г. п/х «Лейтенант Краскин», следуя ночью в густом тумане из бухты Находка во Владивосток, выскочил при большом ходе на прибрежные камни у мыса Среднего. Ударившись со значительной силой правым бортом о камни, судно свалилось на левый борт, имея крен около 85°, затонуло на мелком месте. Затопление судна произошло так быстро, что 5 человек из экипажа и одна пассажирка, находившиеся в каютах на левом борту, не успели выбраться на палубу и погибли. Корпус судна получил значительные повреждения.
Из объяснений капитана судна следует, что авария произошла оттого, что вахтенный матрос, посланный перед изменением курса заметить показание механического лага при заданном отсчете, ошибся и сообщил капитану об отсчете в 4,6, тогда как показание лага было в действительности 3,6; таким образом, изменение курса судна было произведено ранее, чем следовало.
Такого рода объяснение ни в какой мере не оправдывает капитана и не освобождает его от ответственности.
Анализ обстоятельств, при которых произошла авария, устанавливает следующее.
1) За 15 мин. до аварии налег очень густой туман.
2) Несмотря на густой туман, судно продолжало идти полным ходом - 10,0-10,5 миль.
3) Судно шло курсом, проложенным на близком расстоянии от берега.
4) В 2 час. 47 мин., когда еще можно было видеть в тумане огонь маяка при определении места судна по крюйе-пеленгу, показание лага было 2,1, а в 2 часа 56 мин. вахтенный матрос доложил, что показание лага 4,6, и в этот момент капитан приказал изменить курс вправо на 68°.
5) Посадка на камни и затопление судна произошли в 3 часа 2 мин., т. е. через 15 мин. после того, как было определено место судна по крюйе-пеленгу.