6) Находясь вблизи от берега во время густого тумана, капитан изменил курс, когда место судна не было точно известно. Хотя за 15 мин. до посадки на камни и было определено место судна по крюйе-пеленгу, однако, этому определению не следовало особенно доверять, так как и самый способ крюйе-пеленга не является вполне надежным, и, кроме того, условия для этого определения вследствие плохой видимости были не вполне благоприятны.
7) Прежде чем изменить курс, нужно было, учитывая близость берега и очень густой туман, пройти старым курсом еще некоторое расстояние, чтобы быть вполне уверенным, что новый курс ведет чисто от береговых опасностей.
8) Если бы капитан или вахтенный помощник капитана, которому вахтенный матрос доложил о показании лага, сопоставили показание лага в 2 часа 56 мин. (4,6) с показанием его в 2 часа 47 мин. (2,1), то они заметили бы несоответствие пройденного расстояния по лагу со скоростью судна: если за 9 мин. (2 часа 56 мин-2 часа 47 мин.) судно прошло 2,5 мили (4,6-2,1), то скорость его должна бы равняться:
(2,5 X 60)/9 = 16 2/3 миль
между тем скорость судна в этот момент не превышала 10,5 мили.
Таким образом, капитан и вахтенный помощник капитана имели возможность своевременно обнаружить ошибку вахтенного матроса и сделать отсюда соответствующие выводы; авария была бы предотвращена.
9) Если бы при наличии всех допущенных ошибок судно шло с наступлением тумана не полным ходом, а уменьшенным, как этого требует морская практика, то, хотя авария и не была бы избегнута, последствия ее, несомненно, были бы не столь тяжелыми и не было бы гибели людей.
10) Авария была бы избегнута, если бы с наступлением густого тумана курс был взят мористее.
Таким образом, наряду с нарушением элементарных правил судовождения в тумане (неуменьшение хода, неизмерение глубин, отсутствие вперед смотрящего), капитан п/х «Лейтенант Краскин» нарушил ряд других правил морской практики: а) идя ночью вблизи берега, с наступлением густого тумана не взял мористее;
б) идя в густом тумане вблизи берега и не зная точно своего места, изменил курс; новый курс привел судно на камни;
в) идя вблизи берега в густом тумане, изменил курс судна, руководствуясь лишь показанием лага, не учитывая время, и в момент изменения курса не измерил глубины для проверки своего места;
г) перед изменением курса не проверил показание лага, сообщенное ему вахтенным матросом.
За нарушение правил судовождения в тумане и аварию судна, сопровождавшейся человеческими жертвами, капитан был привлечен к судебной ответственности.
В равной мере к судебной ответственности были привлечены:
1) вахтенный помощник капитана, как не проявивший должной бдительности при плавании вблизи берега в густом тумане и не проверивший показания лага, сообщенного ему вахтенным матросом, и 2) вахтенный матрос, как небрежно отнесшийся к данному ему поручению заметить показание лага при заданном отсчете и сообщивший капитану ошибочный отсчет.
4. 27/II 1934 г. т/х «Ким», находясь в Черном море, приближался к берегам Одессы. В 2 часа 30 мин. налег густой туман. В 4 часа дали средний ход. В 7 час. 10 мин., находясь по счислению от Одесского маяка на 124° (истинный) в расстоянии 11 миль, дали малый ход и легли на К. К. 315°. В 8 час. 17 мин, судя по слабому звуку сигнальной сирены, капитан считал, что он прошел траверз Одесского маяка в 4 милях. Легли на К. К. 345°. Для проверки места теплохода лот не забрасывали. В 8 час. 45 мин. внезапно с левой стороны открылся берег. Несмотря на то, что был дан задний ход и руль был наложен право на борт, в 8 час. 47 мин. судно село на мель.
Попытки сняться с мели собственными средствами не увенчались успехом. Только после снятия части груза и выкачки в баржу 280 т жидкого топлива т/х «Ким» был снят с мели при помощи т/х «Днестр» и л/к «Кашалот».
Расследованием было установлено следующее. 1) Теплоход «Ким» приблизился к берегам Одессы при наличии густого тумана.
2) С момента наступления тумана до 4 часов судно продолжало идти полным ходом.
3) Считая себя в 4 милях от Одесского маяка, капитан не принял никаких мер для проверки своего положения. Посадка судна на мель произошла вследствие несоблюдения основных правил плавания в тумане.
В данном случае заслуживает внимания то обстоятельство, насколько не следует полагаться на степень слышимости маячной сирены во время тумана.
За аварию судна капитан был переведен на судно низшего разряда.
5. 31 декабря 1934 г. п/х «Буг» снялся с грузом из Ленинграда в Лондон. До малого Кронштадтского рейда пароход шел под проводкой ледокола. На Кронштадтском рейде были произведены определение и уничтожение девиации судовых компасов, причем работа эта происходила при движении судна в плотном льду и при наличии неудовлетворительной видимости.
2 января 1935 г. п/х «Буг» при помощи ледокола был выведен на чистую воду, после чего следовал по назначению самостоятельно. Видимость - плохая. Ветер зюйд-вест/5. Истинный курс 281°. Вблизи траверза острова Сескар вследствие неудовлетворительной видимости место судна было определено по пеленгу и антретному расстоянию. Вследствие малого давления пара в котлах скорость судна не превышала 4-5 миль. Судно продолжало идти прежним курсом.
В 6 час. налег густой туман. В 7 час. 10 мин. был замечен справа огонь маяка Нерва на очень близком расстоянии. Несмотря на положение руля лево на борт и дачу машине полного хода назад, п/х «Буг» сел носовой частью на каменистый грунт вблизи маяка Нерва.
Так как судно не могло сойти с мели собственными средствами, то на помощь были вызваны ледоколы и суда Эпрона. Только 20 января п/х «Буг» был снят с мели, а 23 приведен в Ленинград.
В результате расследования этой аварии было установлено следующее.
1) При выходе из Ленинграда п/х «Буг» имел большой диферент на корму.
2) Определение девиации судовых компасов производилось при неблагоприятных условиях: плотный лед и неудовлетворительная видимость, вследствие чего приходилось прерывать определение девиации.
3) В момент выхода на чистую воду место судна не было точно известно.
4) Место судна не было достаточно определено и при проходе маяка Сескар.
5) Наличие большого деферента на корму и бокового ветра слева - поправка на дрейф во внимание не принималась.
6) Несмотря на густой туман, налегший с 6 час, вперед смотрящего на баке не было.
7) При следовании в густом тумане с 6 час. до момента посадки (в 7 час. 10 Мин.) глубины не измерялись.
8) Открыв на близком расстоянии маяк Нерва, старший помощник капитана, бывший на вахте, вместо того чтобы немедленно изменить курс судна влево и дать машине полный ход назад, докладывает об опасности капитану и ждет от него указаний, как действовать.
Таким образом, в данном случае имеется нарушение ряда правил при плавании в тумане, которое привело к тяжелой аварии судна.
Особого внимания заслуживает подача сигналов в тумане во время плавания во льду при помощи ледокола. Некоторые капитаны полагают, что при плавании во льду под проводкой ледокола нужно, невзирая на наличие тумана, применять лишь те звуковые сигналы, которые предписываются правилами, изданными Наркомводом. Несоблюдение в таких случаях ст. 15 ППСС неизбежно приводит к столкновению. Подтверждением этого может служить следующий случай.
11 апреля 1936 г. пароходы «Магнитогорск» и «П. Виноградов» следовали с моря в Ленинград во льду под проводкой л/к «Октябрь». Так как п/х «Магнитогорск», шедший вторым, застрял во льду и не мог самостоятельно следовать за п/х,«П. Виноградов», на помощь ему был выслан л/к «Силач».