а) в тех случаях и в тех местах, где возникает опасение, что судно может оказаться на мели, весьма полезно заранее заполнить водой балластные цистерны, а иногда и некоторые трюмы, если к этому представляется возможность: в случае посадки на мель достаточно бывает откачать воду и судно с мели сходит;
б) в подобных случаях в равной мере оказывается полезным уменьшение хода, если только это возможно; если судно село на мель при малом ходе, то больше вероятности, что оно сможет сойти с мели без посторонней помощи и во всяком случае оно получит меньшие повреждения, чем при посадке с большого хода.
2. Анализ ряда случаев посадки судов на мель
1. 28/V 1936 г. п/х «Сунион» подходил к причалу в порту Онега в момент полной воды при попутном ветре до 4 баллов. Будучи без груза и желая стать носом против ветра, он стал разворачиваться вправо. Ветром и течением судно было отнесено в сторону, где и попало на мелкое место. Так как вода падала, то попытки сняться собственными средствами с мели не удались. При следующей полной воде и после выкачки 650 т балласта судно сошло с мели при помощи буксирных судов. Расследованием было установлено, что при развертывании носом против ветра судно имело ход вперед; когда выяснилось, что нос судна не может перейти линию ветра, дали машине ход назад, в связи с чем течением и ветром судно было вынесено на бровку канала (рис. 18).
Рис. 18. Посадка на мель п/х «Сунион»
В данном случае посадка на мель произошла вследствие неопытности и неумелых действий капитана. Если бы капитан в достаточной мере учел наличные условия (узость места, ветер, течение и балластное состояние судна), то он не стал бы разворачиваться так, как он это сделал; нужно было, подойти к линии ветра, отдать правый якорь; задержавшись и развернувшись на якоре против ветра, можно было бы якорь поднять и затем, действуя машиной и рулем, подойти к причалу.
Ответственность за аварию была возложена целиком на капитана.
2. 19/Х 1935 г. п/х «Вытегра» следовал из Ленинграда с грузом леса. Проходя проливом Зунд при штормовом ветре от SW/11 при наличии крена до 18o на правый борт, судно перестало слушать руля и было вынесено за пределы фарватера, где оказалось на мели.
Несмотря на ряд попыток, сняться с мели собственными средствами не удалось. В связи с переменой направления, ветра и подъемом воды судно снялось с мели три помощи п/х «Ветлу- га», простояв на мели около 2 1/2 суток.
Расследованием было установлено, что посадка на мель произошла главным образом вследствие того, что при штормовом ветре судно, выйдя благодаря плохому управлению за пределы фарватера и имея значительную осадку - 6,56 м, перестало слушаться руля, так как под килем было мало воды. Кроме того, была отмечена ошибка капитана, заключавшаяся в том, что, выйдя за пределы фарватера с наветренной (левой) стороны, он продолжал идти полным ходом, имея руль право на борту, чтобы снова выйти на фарватер, судно же катилось все время влево. В данном случае надо было застопорить машину, и под действием ветра судно было бы снесено на фарватер.
Сохранение полного хода, когда судно катилось в сторону от фарватера, привело к тому, что судно очень плотно село на мель. Здесь следует упомянуть еще об одном весьма существенном обстоятельстве, которое не было своевременно учтено капитаном и которое послужило одной из причин посадки судна на мель. Речь идет об увеличении осадки судна в связи с большим креном (18°). При прямом положении судно имело среднюю осадку около 5,18 м, а при крене в 18° осадка увеличилась до 6,56 м, т. е. на 1,37 м. Учитывая такое значительное увеличение осадки судна в связи с появлением крена, капитан, конечно, не допустил бы выхода судна за пределы фарватера (светящиеся буи были хорошо видны), а если бы это и случилось, то он не шел бы так смело полным ходом вне фарватера.
Данный случай показывает, какое большое влияние оказывает крен на увеличение осадки судна. С целью учета этого влияния весьма полезно иметь на каждом судне особую таблицу, по которой можно было бы без всяких расчетов определить увеличение осадки судна в зависимости от величины крена при данной осадке при прямом положении судна.
3. 30 сентября 1935 г. п/х «Кулой», следуя рекой Маймаксой рукав реки Северной Двины) по Реушинскому створу, переходил на Экономский створ. Руль был положен лево, но судно руля не послушало. Чтобы не уйти далеко от створа и избежать посадки на мель, был дан задний ход. Однако, несмотря на это, судно село на мель правее Экономского створа. Отдать якорь было рисковано, так как под килем оставалось мало воды. Попытки сняться с мели при помощи буксирного судна не увенчались успехом, так как пароход «Кулой» плотно сидел на грунте и к тому же вода падала вследствие отлива, ход «Кулой» плотно сидел на грунте и к тому же вода падала вследствие отлива.
Во время полной воды п/х «Кулой», работая своей машиной, при помощи буксирного судна снялся с мели и следовал по назначению. Судно повреждений не получило, но простояло на мели около 12 часов.
При расследовании этого случая выяснилось, что посадка на мель при хорошей видимости створов произошла вследствие того, что капитан стал поздно ложиться с одного створа на другой, допустив при этом (около 20 час.) смену рулевых. Дача заднего хода оказалась также запоздалой. Ответственность была возложена целиком на капитана.
Из этого случая необходимо сделать следующие выводы: а) при переходе с одних створов на другие необходимо соблюдать большую осторожность и быть особенно внимательным; б) ни в коем случае не допускать смены рулевых перед тем, как лечь на створ или при переходе с одного створа на другой. В равной мере нельзя допускать смены рулевых в момент изменения курса и в момент расхождения с другим судном.
4. 25 октября 1935 г. днем п/х «Маныч» следовал рекой Амур. Летнее ограждение было уже снято; приходилось руководствоваться исключительно створными знаками.
При переходе с Чхельского створа на Лотангасский судно село на мель. На мели судно простояло около 30 час, после чего сошло с мели при помощи буксирного судна.
Расследованием было установлено, что задний Лотонгасский створный знак отсутствовал, заметить же отсутствие второго створного знака днем с расстояния более 7 миль было очень трудно. Об отсутствии одного из створных знаков ни капитан, ни лоцман не были осведомлены.
В данном случае капитан и лоцман были освобождены от ответственности.
Во избежание подобных случаев надлежит руководствоваться следующим: перед тем как лечь и затем следовать по створу, необходимо соблюдать крайнюю осмотрительность и осторожность;)с этой целью необходимо: 1) удостовериться, что знаки или предметы, принятые за створные, действительно соответствуют тем, которые указаны в лоции и обозначены на карте; 2) тщательно проверять курс с направлением створа (конечно, при наличии надежной общей поправки компаса), имея в виду, что один из знаков может по той или иной причине отсутствовать; 3) по возможности следовать малым ходом; 4) в случае плохой видимости или сильного ветра, относящего судно в сторону от створа, следует во избежание посадки на мель стать на якорь и дождаться улучшения условий плавания; 5) тем большую проявлять осторожность, чем дальше от наблюдателя находятся створные знаки.
5. 16 декабря 1935 г. п/х «Смоленск», входя в бухту Окача в Советской гавани, в 23 часа 20 мин. сел с полного хода на мель. Попытки сняться с мели собственными средствами ни к чему не привели. Только 23 декабря около 19 час. п/х «Смоленск» сошел с мели при помощи пароходов «Лейтенант Шмидт», «Совет» и «Ола». Таким образом, судно простояло на мели около 7 суток. Благодаря очень мягкому грунту судно не получило повреждений.
Расследованием этой аварии было установлено следующее:
а) Посадка на мель произошла вследствие того, что, пройдя Милютинский маяк и подходя к бухте Окача, открывшиеся по носу 4 ярких огня были приняты за огни п/х «Лейтенант Шмидт», который по предположению капитана и/х «Смоленск» стоял у кромки льда и к которому он и направил свое судно(1). Как потом выяснилось, огни, принятые за огни п/х «Лейтенант Шмидт», являлись огнями рыбозавода, расположенного в вершине бухты Хаджи.