Капитан п/х «Буденный» подписал договор о спасании судна, написанный на норвежском языке, которого он не понимал. В результате при расчете возник ряд серьезных недоразумений, повлекших за собой излишние расходы.
Отсюда ясно, что никогда не следует подписывать никаких документов, особенно денежного характера, которые написаны на непонятном языке. В случае необходимости надо требовать, чтобы соответствующий документ был переведен на английский язык, который должен быть понятен каждому капитану, совершающему плавание в заграничных водах.
В случае аварии к посторонней помощи, особенно к помощи иностранцев, следует обращаться лишь в крайнем случае, когда будут исчерпаны все собственные- средства, или когда положение судна таково, что посторонняя помощь требуется немедленно.
В случае необходимости заключить договор о помощи с советскими судами, договор нужно заключить по форме МАК (Морской арбитражной комиссии). Если приходится заключать договор о помощи или спасании с иностранцами, то нужно попытаться заключить этот договор по форме MAK, если же это не удастся, тогда следует заключить договор по форме Lloyd'a(3) основанный, как и договор МАК, на принципе «No cure - nо рау» (без спасения - нет вознаграждения).
Подписание договора о спасании по одной из указанных форм не требует внесения каких-либо авансов и обеспечивает возможность разбора в суде или в арбитраже всех спорных вопросов, связанных с определением вознаграждения спасателям за спасание или помощь(4), что не всегда имеет место при договорах других видов.
Само собой разумеется, что капитан советского судна, принявший на себя обязательство оказать помощь другому судну, должен заключить договор по форме МАК или в крайнем случае, если это почему-либо не удастся (в случае оказания помощи постороннему судну), по форме Lloyd'a.
3. Меры для снятия судна с мели
В случае посадки судна на мель не следует давать немедленно ход назад и не пытаться сняться с мели, пока не будут установлены характер и размер повреждений подводной части судна.
При посадке на мель в первую очередь необходимо установить, есть ли пробоина в подводной части или нет, если есть, то какова. Отсутствие прибыли воды в льялах и,в танках свидетельствует о том, что пробоины нет. Большая или меньшая прибыль воды будет свидетельствовать о размере пробоины. Если пробоины нет или она незначительна (незначительная прибыль воды), то попытки сняться с мели могут быть предприняты без риска ухудшить положение судна. Если установлена значительная прибыль воды, с которой судовые водоотливные средства не в состоянии справиться, или справляются с трудом, с мели сниматься не следует, пока не будет устранена прибыль воды совершенно или настолько, что судовые помпы будут с ней справляться. В действительности часто бывает так, что как только судно сядет на мель, немедленно дают задний ход, и судно, имея значительную пробоину, сойдя с мели, тонет. Такой случай имел место осенью 1927 г. в Ленинградском морском канале с пассажирским п/х «Буревестник». Направляясь ночью из Ленинграда в Кронштадт, п/х «Буревестник» сблизился в Морском канале у Хлебного мола с встречным судном. Вследствие неопытности капитана руль был положен лево на борт и п/х «Буревестник» с полного хода врезался в откос стенки Хлебного мола, на конце которого не было никакого освещения. Как только судно ударилось о грунт и остановилось, немедленно был дан задний ход. Так как от удара судно получило большую пробоину и сидело на грунте только носовой частью, а остальная часть судна находилась на плаву, то при полном ходе назад оно быстро сошло с мели. Когда нос сошел с мели, то вода, ничем не задерживаемая, хлынула в образовавшуюся пробоину и судно стало тонуть.
Если бы капитан догадался посадить судно на мелкое место второй раз умышленно, то судно не утонуло бы. Но он, растерявшись, этого не сделал. Пароход утонул и вместе с ним погибло много пассажиров.
В 1912 г. в Атлантическом океане погиб от столкновения с айсбергом(5) огромный пассажирский пароход «Titanic»; при этом погибло около 1500 чел. «Titanic» шел со скоростью около 22 миль. От столкновения с айсбергом корпус судна в подводной части оказался разрушенным на протяжении около 100 м, т. е. почти на 0,4 его длины; одновременно с этим поврежденная часть судна удерживалась на плаву самим айсбергом. Когда айсберг был замечен на близком расстоянии, машинам был дан полный ход назад, но столкновение предотвратить все же не удалось, и судно почти на 0,4 своей длины оказалось на ледяной горе, машины надо было остановить; в таком положении пароход мог оставаться в продолжение многих часов, чем было бы обеспечено спасение всех находившихся на нем людей. Однако, этого не было сделано. При работе машин полным ходом назад пароход сошел с айсберга, и его нос стал медленно погружаться. В ход были пущены все мощные водоотливные средства, тем не менее через 2 часа после столкновения с айсбергом «Titanic» утонул.
Если при посадке на мель судно не получило течи или она настолько незначительна, что судовые помпы легко справляются с прибылью воды, то для снятия судна с мели необходимо немедленно выяснить состояние прилива (если в данном месте существуют приливы и отливы), т. е. наблюдается ли в данный момент отлив или прилив, а так же - насколько еще уровень моря будет падать или подниматься.
Если уровень воды падает, то надо действовать быстро и решительно, так как, действуя только таким образом, удается снять судно (с мели в короткий срок и без более или менее значительных повреждений.
В том случае, когда судно не сошло с мели при заднем ходе, нужно: 1) немедленно приступить к выкачке балласта, 2) произвести обмер глубин вокруг судна с тем, чтобы определить место касания корпуса к грунту и. направление, в котором наиболее целесообразно направить движение судна, чтобы сняться с мели. Если эти меры не дали результата, необходимо дождаться соответствующего подъема воды и возобновить попытку сняться с мели помощью одной машины.
Если судно сидит на мели или на рифе своей носовой или средней частью, то рекомендуется откачивать воду из передних балластных цистерн и заполнить задние и затем работать машиной полным ходом назад.
Если судно не сходит с мели от одной работы машины, необходимо завезти стопанкер или становой якорь.
Наиболее опасное положение создается для судна, когда оно окажется, на мели в момент полной воды или когда оно, будучи на мели, находится под действием ветра и волн. В последнем случае, если судно плотно сидит на мели, необходимо немедленно завезти становой якорь или стопанкер, чтобы предотвратить дальнейшее продвижение судна на мель под действием ветра и волнения. Если представляется возможность, то лучше всего завезти становые якоря с хорошими проволочными тросами при помощи буксирного судна.
Само собой разумеется, что якоря надо завозить всегда в сторону больших глубин и лучшего грунта.
При посадке на илистый или песчаный грунт следует принять меры к тому, чтобы не допустить засорения кингстона и холодильника.
Следует иметь в виду, что на песчаном грунте при работе машиной назад под корпусом судна образуются значительные песчаные возвышения, которые в немалой степени затрудняют съемку судна с мели.
На песчаном и вообще на мягком грунте всегда оказывается полезным подмывание грунта под корпусом судна сильной струей воды. В таких случаях нередко оказывается полезной работа машиной малым ходом вперед; тогда от вращения винта струя воды размывает и выносит мягкий грунт из-под корпуса судна. При попытках сняться с мели помощью машины полезно бывает перекладывать руль с одного борта, на другой, чтобы расшевелить судно в грунте.
Ниже приводится случай снятия с мели п/х «Агакап» собственными средствами.