20 августа 1920 г. п/х «Агакап» сел на песчаную отмель при семимильном ходе в момент полной воды. При обмере глубин оказалось, что судно сидит серединой на песчаном холме. По мере падения уровня моря в связи с отливом судно все более погружалось в песчаный грунт. В момент малой воды в средней части судна глубина достигала всего 4,87 м, в то время как нос был едва на плаву, а корма была погружена на 1,22 м в песок. Корпус судна испытывал чрезвычайное напряжение. Днище судна получило очень большие вмятины, а котлы и машины вышли из строя.
Попытки стянуть, судно с мели при помощи буксирных судов успеха не имели. При помощи буксирных судов удалось развернуть п/х «Агакап» кормой против волнения и завезти два становых якоря. Одновременно с этим были приняты меры для приведения в порядок паровых котлов, чтобы можно было дать пар на судовые лебедки. Якоря были завезены на 127-миллиметровом стальном тросе длиной около 305 м и положены гуськом, причем между якорями была заведена смычка одноякорного каната, а между большим якорем и проволочным тросом было заведено пять таких же смычек толщиной 50,7 мм. Один якорь весил около 3270 кг, другой - 2270 кг. В конец проволочного троса на судне был заведен соответствующих размеров и крепости блок, через который был продет мантыль шести шкивных талей (доставленных спасательным судном), основанных проволочным тросом толщиной в 70 мм. Ходовой, конец талей был взят на судовую лебедку и слабина всей системы тросов был выбрана втугую. Одновременно с подготовкой судна к снятию с мели за борт было выброшено около 350 т груза и выкачан весь балласт.
В момент; полной воды при выбирании лебедкой талей судно не без труда сошло с мели и затем было отбуксировано в ближайший порт для ремонта («Standard Seamarship» F. Riesenberg») При выходе в рейс без, груза рекомендуется обязательно принять балласт, чтобы в случае посадки на мель иметь возможность сняться собственными средствами. Этого правила особенно строго должны придерживаться наливные суда. К чему приводит невыполнение этого элементарного правила можно видеть из следующего примера. 13 ноября 1934 г. т/х «Эмба» следовал без груза и балласта из Николаева в Туапсе. В Днепровско-Бугском лимане теплоход, идя большим ходом, при переходе с одних створов на другие сел на мель. Так как теплоход был (без балласта, то ничем не мог облегчить своего положения. Несмотря на работу пяти судов, снять с мели т/х «Эмба» не удалось. Он был снят с мели только после того, как из-под него была удалена часть грунта при помощи землесоса.
4. Мероприятия в случае появления течи
В случае обнаружения течи необходимо: а) немедленно привести в действие водоотливные средства, б) тщательно измерить воду в льялах и в танках, одновременно стремясь установить место и причину течи, и в) тщательно наблюдать за появлением и изменением крена и диферента, принимая меры к их устранению. Если место течи (пробоина) располагается вблизи ватерлинии, то весьма полезно накренить судно на борт, противоположный тому, с которого имеется течь. Если при этом даже не удастся поднять место течи (пробоины) выше ватерлинии и этим совершенно устранить течь, то во всяком случае чем пробоина (подводная) будет ближе располагаться к уровню моря, тем течь будет меньше.
В случае значительной течи, когда помпы с трудом справляются с прибылью воды, необходимо на место пробоины завести пластырь и тем самым уменьшить прибыль воды.
В случае обнаружения большой течи в носовой части судна с целью уменьшения ее полезно идти задним ходом.
При появлении течи необходимо немедленно закрыть соответствующие непроницаемые двери, чтобы не допустить распространения воды в соседние судовые помещения (отсеки)(6) а также озаботиться, чтобы были плотно закрыты бортовые отверстия (разного рода кингстоны, шпигаты, иллюминаторы, ласт- порты и т. п.), через которые может проникнуть внутрь судна вода в случае увеличения осадки, крена или диферента. Если представляется возможным, Необходимо тщательно осмотреть состояние переборок, ограничивающих помещение, куда проникла вода, и в случае надобности эти переборки укрепить подпорами.
Исправному состоянию всякого рода непроницаемых переборок, дверей и клинкетов необходимо уделять самое серьезное внимание, так как малейшая неисправность в этом отношении может повести к весьма тяжелым последствиям.
Согласно существующим правилам(7), на каждом пассажирском судне, совершающем заграничные рейсы, еженедельно должны производиться испытания управления водонепроницаемыми дверями, иллюминаторами, клапанами и устройствами для закрывания шпигатов, зольных и мусорных рукавов и т. п.
Очевидно, что весьма полезно производить возможно чаще такие испытания и на других судах.
К чему может привести неисправное состояние устройств, предназначенных для предупреждения наполнения судна водой, можно видеть из следующего примера.
В 1930 г. п/х «Tahiti» направлялся из порта Веллингтон (на о-ве Новая Зеландия) в Сан-Франциско. 16 августа, находясь в 460 милях от ближайшего берега и в 180 милях от ближайшего судна, пароход потерял правый винт и часть концевого вала. Вследствие неисправности дейдвуда вода стала с большой силой поступать в тоннель гребного вала. Клинкетная дверь, отделяющая тоннель от машинного отделения, была неисправна, а также при наличии ряда других неисправностей и растерянности судовой администрации вода быстро заполнила машинное отделение, и судно стало погружаться кормой в воду. Так как непроницаемая переборка, отделяющая машинное и котельное отделения от передних помещений, оказалась в порядке, и некоторое время представлялось еще возможным работать отливными помпами, то судно тонуло медленно.
На посланный сигнал бедствия через 11/2 суток подошел грузовой пароход, который оставался у п/х «Tahiti» в готовности в любой момент принять пассажиров и экипаж.
Рис. 19. Гибель п/х «Tahiti»; вид после снятия команды.
Рис. 20. Гибель п/х «Tahiti»; вид судна в последний момент.
Только 18 августа утром, т. е. (через 2 суток после подачи первого сигнала бедствия, подошел n/x «Ventura», который снял с п/х «Tahiti» всех людей и почту. Через короткий промежуток времени после этого п/х «Tahiti», продержавшись на воде после аварии около 60 час, поднявшись высоко носом над водой, пошел ко дну. На рис. 19 представлен п/х «Tahiti», момент оставления его капитаном и частью команды, а на рис. 20 - вид этого судна в последний момент.
Насколько важно следить за водонепроницаемостью наружного борта с целью обеспечить безопасность судна, я также за состоянием воды в льялах с целью не допустить большого скопления ее и обнаружения (прибыли воды извне, - показывает следующий случай.
В 1935 г. б/п «Этор», имея на буксире баржу, направлялся из Днепровско-Бугского лимана в Одессу. Ветер был SW 4-5 баллов. По выходе из лимана в море суда встретили значительное волнение, которое, однако, не препятствовало плаванию. Волны попадали на бак «Этора», но тут же вода с палубы уходила за борт. К вечеру ветер и волнение усилились. Никто ничего необычного не замечал. Когда произошла смена вахт, вступивший на вахту механик обратил внимание на то, что судно имеет диферент на нос и что в машинном отделении поверх плит выступила вода. Несмотря на пущенные в ход средства, вода быстро прибывала и нос все более и более погружался в воду. С целью спасти людей машина на б/п «Этор» была застопорена и буксир был отрублен, люди же на шлюпке перебрались на баржу. Через некоторое время б/п «Этор» затонул.
Когда было приступлено к подъему б/п «Этор» партией Эпрона, водолазы обнаружили под водой, что у «Этора» с левого борта носовой иллюминатор был открыт. Таким образом, потопление б/п «Этор» произошло вследствие халатности судовой администрации, не проверившей перед выходом в море и во время пути, особенно при наличии значительного волнения, надлежащую задрайку иллюминаторов и не организовавшей должного наблюдения за прибылью воды в льялах. В результате этой халатности через открытый иллюминатор вода во время волнения беспрепятственно попадала внутрь судна. Одновременно с этим надо отметить удивительную ненаблюдательность экипажа б/п «Этор»: никто своевременно не обратил внимания на то, что судно приобрело диферент на нос.