23. Следует иметь в виду, что некоторые капитаны допускают во время тумана преступные действия - идя полным ходом, не подают никаких сигналов. Поэтому, учитывая, что в тумане звук распространяется иногда крайне неправильно, отсутствие звуковых сигналов во время тумана ни в какой мере не служит доказательством того, что по близости нет других судов.
24. Когда при расхождении с другим судном приходится изменять курс, то это изменение курса должно непременно сопровождаться соответствующим звуковым сигналом, предписываемым ст. 28 ППСС. Необходимо только помнить, что этот сигнал подается лишь тогда, когда суда видят друг друга. Если суда находятся в тумане и друг друга не видят, то звуковые сигналы, согласно ст. 28 ППСС, не подаются.
25. Судно, услышавшее звуковой сигнал, согласно ст. 28 ППСС, обязано дать ответный сигнал соответственно тем действиям, которые оно предпринимает, учитывая условия момента.
26. В том случае, когда судно в ответ на свой сигнал услышало другой сигнал, т. е., если, например, был дан один короткий звук, а в ответ последовали два коротких звука, необходимо немедленно уменьшить ход или совсем остановить судно и выяснить образ действия другого судна, если не представляется возможным согласиться с сигналом последнего.
27. При следовании в тумане судно должно поступать строго в соответствии со ст.ст. 15 и 16 ППСС. Однако, если почему-либо судну необходимо изменить курс тогда, когда оно слышит сигнал другого судна, но ре видит этого судна, оно должно следовать с чрезвычайной осторожностью или остановить ход, пока положение другого судна не будет вполне определено.
28. При расхождении с судном, имеющим у себя на буксире одно или несколько судов, необходимо держаться от него возможно дальше, чтобы разойтись чисто с судами, идущими на буксире, которые часто рыскают в стороны, особенно на изгибе фарватера или при попутном ветре и течении.
29. Никогда не следует держаться близко от судна, идущего впереди, так как в случае внезапной остановки переднего судна или резкого изменения им своего курса трудно будет избежать столкновения с ним.
30. Вообще следует избегать приближаться к другим судам, особенно к судам большого размера, во избежание присасывания.
31. В случае столкновения с иностранным судном необходимо, кроме оказания ему помощи, обязательно осведомиться об его названии, порте приписки и порте назначения, чтобы в случае надобности наложить на него в ближайшем порту арест.
Ниже приводится несколько примеров столкновений.
1. Пароход А шел Кильским каналом, направляясь в Северное море. При расхождении с встречным пароходом В п/х А вдруг быстро покатился влево. Несмотря на то, что было приказано руль положить право на борт и машине был дан полный ход назад и были отданы оба якоря, п/х А, продолжая уклоняться влево, ударил своей правой скулой в левую скулу п/х В, причинив ему и себе повреждения.
Как выяснилось, причиной столкновения являлась ошибка рулевого п/х А, который положил руль в лево на борт вместо право на борт. Если бы вахтенный помощник капитана и капитан наблюдали за действиями рулевого, то столкновения не случилось бы.
Кроме того, в данном случае капитан п/х А допустил ошибку, заключавшуюся в том, что для избежания столкновения с п/х В в непосредственной близости к последнему был дан полный ход вперед, чтобы отвести нос своего судна вправо. Если бы руль на п/х А был положен право на борт, как должно было быть, то этот маневр был бы вполне правильным, но так как руль t ложен лево на борт, то дача полного хода вперед привела к столкновению, несмотря на полный ход назад и отданные якоря. Ответственность за столкновение была возложена на капитана и вахтенного помощника.
2. 6 июля 1936 г. в узкости произошло столкновение между п/х А и п/х В. По записям в судовом журнале п/х А столкновение произошло при следующих обстоятельствах (рис. 21).
Рис. 21. Столкновение пароходов А и В.
2. 6 июля 1936 г. в узкости произошло столкновение между п/х А и п/х В. По записям в судовом журнале п/х А столкновение произошло при следующих обстоятельствах (рис. 21). В 4 часа 20 мин., следуя правой стороной фарватера и имея попутное течение, дали один короткий гудок, так как впереди, на расстоянии около 1 мили, было замечено судно, идущее навстречу (положение 1). Получив в ответ два коротких гудка, в 4 часа 21 мин. повторили этот сигнал и положили соответственно руль лево на борт (положение 2). Приблизительно через 1/2 минуты встречное судно В быстро покатилось вправо (положение 2). В 4 часа 22 мин. дали один короткий гудок и руль переложили право на борт. В это время встречное судно В вдруг покатилось влево. В, 4 часа 22 1/2 мин. (на судне А) отдали правый якорь и дали машине полный ход назад и одновременно с этим три коротких гудка. В 4 часа 23 1/2 мин. (положение 3) п/х В, продолжая катиться влево на полном переднем ходу, подставил свою правую скулу под форштевень п/х А, который в этот момент (имел незначительное движение вперед. Оба судна получили серьезные повреждения.
Даже и о этим односторонним и неполным данным можно составить вполне определенное мнение о причине и виновниках столкновения.
Согласно ст. 25 ППСС, оба судна должны были держаться правой стороны фарватера (рис. 21); поэтому, когда п/х А, увидя п/х В, дал один короткий гудок, он поступил правильно и ему нужно было соответствующим образом действовать: и дальше, несмотря на то, что встречное судно дало два коротких гудка; если расстояние позволяло, нужно было уменьшить ход и повторить один короткий гудок; если же расстояние между судами было мало, то п/х А должен был остановить судно, дав. полный ход назад и соответствующий сигнал. При таком маневре со стороны капитана п/х А были бы выполнены требования ППСС и столкновение было бы избегнуто, несмотря на неправильные действия капитана п/х В, который также должен был держаться правой стороны фарватера и ни в коем случае не переходить на левую. То обстоятельство, что п/х В получил удар в правый борт с очевидностью свидетельствует о том, что он не держался правой стороны фарватера, как это требует ст. 25 ППСС.
Вывод ясен: а) столкновение произошло вследствие неправильных действий капитанов обоих столкнувшихся судов и непринятия со стороны п/х В всех мер для избежания столкновения (до момента столкновения шел полным ходом вперед); б) виновными являются капитаны обоих судов, причем капитан п/х В в большей степени, так как не принял всех мер для избежания столкновения согласно ст. 29 ППСС.
3. 21 июля 1936 г., около 15 час, в Ленинградском морском канале произошло столновение датского п/х «Принц Кнуд» с б/к «Норд-Ост». Столновение произошло при следующих обстоятельствах.
Пароход «Принц Кнуд» направлялся в море, а б/к «Норд-Ост», имея наряд вывести этот пароход за дамбы канала, направлялся навстречу ему из Угольной гавани (рис. 22).
Рис. 22. Столкновение п/х «Принц Кнуд» с б/к «Норд-Ост».
Не доходя на некоторое расстояние до п/х «Принц Кнуд», б/к «Норд-Ост» стал разворачиваться поносу этого парохода, чтобы принять буксир. Никаких сигналов б/к «Норд-Ост» не подавал. Пароход «Принц Кнуд», видя впереди себя маневрирующий б/к «Норд-Ост», не принял своевременно соответствующих мер для предотвращения столкновения (не уменьшил хода, не застопорил машину, не дал заднего хода, не отдал якоря). Полный задний ход на п/х «Принц Кнуд» был дан поздно, а именно (согласно записям в машинном журнале): с 2 час. 47 мин., до 2 час. 50 мин. пароход шел средним ходом, с 2 час. 50 мин. до 2 час. 51 мин.- малый ход, с 2 час. 51 мин. до 2 час. 52 мин. - стоп, в 2 часа 52 мин. - столкновение и полный назад. В результате столкновения б/к «Норд-Ост» затонул.
Ответственными за столкновение были признаны как капитан б/к «Норд-Ост», так и капитан п/х «Принц Кнуд»: первый - потому, что производил маневры впереди носа идущего судна, не подавая никаких сигналов, а второй потому, что не принял своевременно мер для избежания столкновения.