Одновременно с этим выяснилось, что левый стопор Легофа был установлен неправильно, так как он находился не на линии якорного каната между брашпилем и якорным клюзом, а несколько в стороне; в результате при отдаче и подъеме левого якоря канат задевал своими соединительными скобами за дугу стопора Легофа и последним фактически нельзя было пользоваться. На это обстоятельство инспекция Регистра СССР обратила внимание еще в начале июня и требовала правильной установки стопора Легофа.
Ответственность за потерю якоря была возложена на капитана, так как он: 1) не принял своевременно никаких мер для правильной установки стопора Легофа и 2) зная о неправильной установке левого стопора, тем не менее отдал левый якорь, когда можно, было отдать правый якорь.
При проверке рулевого управления или после перехода с ручного привода на паровой необходимо убедиться в том, что ручной привод разобщен.
4. В сентябре 1935 г. на п/х «Менжинский» по приходе в порт штуртрос был разорван и руль бы переведен на ручное управление. По окончании грузовых операций руль соединили с штуртросом, а про ручной привод забыли. При проверке действия парового привода ручной привод был поврежден.
5. 31 января 1936 г. на п/х «Маныч» в Тихом океане лопнул штуртрос. Перешли на ручное управление, забыв разобщить ручной привод. В результате ручной привод Дэвиса был поврежден.
6. 5 ноября 1935 г. при штормовом ветре до 8 баллов на п/х «Боровский» лопнула скоба блока румпельталей. Блок зажало между сектором руля и прибором Дэвиса. При этом была повреждена стойка, служащая для крепления румпельталей. В дальнейшем при ветре до 11 баллов, большом волнении и размахах до 43° шли без румпельталей. В 19 час. 30 мин. правый конец штуртроса слетел с сектора руля. Перешли на ручное управление при помощи аппарата Дэвиса. В 21 час вследствие сильных ударов волн (до 8 баллов) в перо руля рулевой привод Дэвиса совершенно вышел из строя. В 23 часа снова перешли на паровое управление и завели за поврежденные стойки румпельтали, благодаря чему благополучно выдержали шторм.
Капитану и старшему помощнику капитана было поставлено на вид, что при управлении судном при помощи привода Дэвиса не были заведены румпельтали. Если бы это было сделано, то привод Дэвиса остался бы цел.
7. В случае повреждения парового рулевого управления и необходимости перейти на ручное нужно застопорить машину, а в узком месте дать задний ход, отдать якорь и одновременно с этим поднять сигнал «не могу свободно управляться».
8. Во время сильного волнения необходимо заводить румпельтали.
9. Исправному состоянию рулевого управления как парового, так и ручного должно постоянно уделяться самое серьезное внимание. Если уход за паровым рулевым приводом обычно не вызывает особых нареканий вследствие того, что им постоянно пользуются, то этого нельзя сказать о ручном приводе, которым приходится пользоваться сравнительно редко, о нем просто забывают, а между тем неисправность его в нужный момент (обычно при разрыве штуртроса в штормовую погоду) может поставить судно в тяжелое положение.
Известен случай, когда на одном пассажирском судне, простоявшем всю зиму и весну в Ленинграде на ремонте, ручной рулевой привод оказался не в порядке и обнаружилось это лишь со сменой капитана. На приведение прибора Дэвиса в порядок на этом судне затратили целый день. Каково было бы положение судна в штормовую погоду, если бы оно при таком состоянии прибора Дэвиса было вынуждено перейти на ручное управление? Ручной рулевой привод должен находиться под особым наблюдением и всякая неисправность в нем должна немедленно устраняться.