Так или иначе, но планы работ на 1934 год предусматривали проведения экспериментов уже не с моделями, а с натуральным самолетом, для чего выделили 70 000 руб. на его перешивку и испытания.
20 июля 1934 года в Москве состоялось совещание, целью которого было дать оценку работе, проделанной Варшавским и наметить дальнейшие пути реализации зеркальной маскировки. В работе совещания участвовали представители УВВС, НИИ ВВС, ЦАГИ, ЦИАМ, авиазаводов № 22 и № 39 и, конечно же, УВИ.
Совещание началось с доклада И. Варшавского, который охватывал как теоретические основы зеркальной маскировки, так и результаты практических опытов с моделями, и был настолько подробным, что А. Гершун отказался от своего запланированного содоклада. После доклада посыпались вопросы. Участники совещания, не сомневаясь в самом факте действенности такой маскировки, осторожненько касались факторов, которые могли уменьшить ее эффективность. Что случится, если в воздухе будет 30 таких самолетов – не дадут ли они сплошное сияние, которое будет видно не только на земле, но и в воздухе, не ослепит ли оно летчиков, учтены ли эксплуатационные обстоятельства – трудность поддержания полировки, запотевание, обледенение и т.д.?
Но у Варшавского на все есть ответы: «во Франции самолеты полируются и содержатся в идеальной чистоте. Летный состав должен будет знать, что безопасность находится в полной зависимости от состояния поверхности. Необходимо отметить, что запотевание безусловно будет портить дело. Бороться с запотеванием можно, смазывая поверхности тончайшим слоем вазелина».
Совещание отнеслось к идее зеркального самолета положительно и даже отметило в своем решении, что «основное требование зеркальной маскировки (простота конструкции, отсутствие лишних выступающих частей, полировка поверхности и т.п.) полностью совпадает с новыми тенденциями самолетостроения» (Петровский, представитель ЦАГИ). А раз так, то следует «считать необходимым в кратчайший срок осуществить силами промышленности опытный зеркальный самолет …, на котором провести все опыты для окончательной оценки зеркальной маскировки» и даже более того – «считать необходимым через соответствующие инстанции дать указание авиапромышленности учитывать при проектировании новых самолетов- бомбардировщиков требования зеркальной маскировки».
Цельнометаллический истребитель И-14бис с мотором «Райт Циклон» проходил испытания в марте-мае 1934 г. В отличие от первого опытного образца он имел крыло и хвостовое оперение с гладкой обшивкой.
28 сентября 1934 года решение совещания, пройдя все положенные бюрократические этапы и не изменив при этом своего фактического содержания, превратилось в письмо заместителя Наркома Обороны М.Н. Тухачевского руководителю НКТП Серго Орджоникидзе. По распоряжению Орджоникидзе в ноябре подготовили заключение, в котором заместитель Начальника ЦАГИ Туполев предлагал использовать для натурных экспериментов самолет И-14 или СБ. Окраску или лакировку предполагалось смыть, а нижние поверхности отполировать.
Считая на этом свое дело сделанным, руководители авиационной промышленности не стали включать постройку опытного зеркального самолета в план 1935 года, мотивируя свое решение тем, что для этого нужно постановление правительства, а также тем, что требования зеркальной маскировки противоречат требованиям для … скоростных машин.
Однако, И-14 и СБ никак не могли удовлетворить И. Варшавского – уж больно они не были похожи на самолет с «минимальным количеством различно наклоненных плоскостей, отсутствием закруглений на дне и бортах фюзеляжа, хвостовым оперением, построенным заподлицо с дном фюзеляжа». Варшавский упорно продолжал поиски и не безуспешно.
Сейчас трудно установить, как именно произошла встреча И. Варшавского с исполняющим обязанности начальника КБ-2 при НКО СССР Г.М. Заславским, но уже в январе 1935 года они вдвоем представили в Отдел изобретений НКО записку с предложением спроектировать и построить легкий бомбардировщик с зеркальной маскировкой. Все работы предлагалось разбить на два этапа: проект бомбардировщика с возможностью приспособления его под зеркальную маскировку и серию работ по самой маскировке с возможностью ее применения к бомбардировщику КБ-2. В результате авторы обещали выдать «проект маскировочного самолета с прекрасными летными данными» и «не в ущерб его летным качествам осуществить жесткие требования к размерам и деформациям, предъявляемой светомаскировкой Варшавского».
Такой оптимизм был основан на том, что Заславский, более сведущий в авиации, нашел все-таки в качестве прототипа для своего бомбардировщика самолет, чей внешний вид хотя и был необычен для тех лет, но более всего подходил к требованиям Варшавского. И этот самолет уже летал! Правда, обшит он был не сталью, столь удобной для получения зеркальной поверхности, а фанерой. Он так и назывался – «Фанера-2 >. Чтобы сделать его поверхность зеркальной, нужен был специальный материал – армированная фанера.
Перед проектированием специального самолета было решено в качестве опыта переделать один из уже построенных самолетов «Фанера». Для этого предполагалось произвести небольшие изменения конструкции крыла для придания конструкции большей жесткости, чтобы уменьшить прогиб обшивки, и заменить обычную фанеру на армированную отполированной сталью.
Все работы предлагалось провести на базе КБ-2, где проектом заинтересовались Л.С. Бас-Дубов, Ларионов и Н. Ильин. В НИВК же маскировочная тематика планомерно свертывалась и часть сотрудников Варшавского, занимавшихся экспериментальной разработкой зеркальной маскировки, в это время уже была уволена.
В июне 1935 года Главное Управление ГВФ согласилось временно выделить для проведения опытов самолет «Фанера-2». Все работы по переделке и испытаниям самолета планировалось провести в Учебном Комбинате ГВФ в Ленинграде до октября того же года. Но когда дошло до дела, возникли вопросы: кто предоставит мотор и кого считать виновником аварии, если таковая случится? В результате договор об аренде самолета так и не был заключен.
Но главная проблема была в материале для обшивки – армированной фанере. Суть нового материала состояла в том, что к обычной авиационной фанере приклеивалась тонкая (0,15-0,2 мм) фольга из нержавеющей стали. Разработать технологию изготовления материала поручалось ВИАМ.
Построенный в Ленинградском научно- исследовательском аэроинституте в1933 году самолет НИАИ-1 («Фанера-2») в тот период наиболее полно отвечал требованиям зеркальной маскировки. Для этих работ мог быть использован первый опытный экземпляр, имевший к тому времени опознавательный знак «СССР-Ш349» (Ленинградского Учебного Комбината ГВФ), или пятый серийный самолет «СССР-Л1304» (Лаборатории летных испытаний Ленинградского института инженеров ГВФ).
По ряду причин (ремонт пресса, болезнь специалиста) к работе в ВИАМ приступили только в августе 1935 г. Первые образцы получились неудачными. Они были покрыты волнами и вмятинами из-за того, что при прессовке сталь вдавливается в дерево, имеющее неоднородную твердость по годичным кольцам.
Отработка армированной фанеры в ВИАМ затянулась на весь 1935-й, т.к. технология оказалась неожиданно трудной, и только к концу года этот вопрос можно было считать решенным. Но после этого выяснилось, что нержавеющей стали для самолетостроения в стране недостаток, а, следовательно, применять ее для армирования нецелесообразно и Варшавскому предложили подумать о «зеркальном оксидировании» дюраля.
К этому времени деятельность Варшавского в отношении маскировки самолетов перешла уже в вялотекущую фазу. В 1937 году он, видя все более угасающий интерес к нему у военных, обратился в Наркомат Оборонной промышленности, куда и были пересланы все материалы о его работах.
Последние сведения о работах И.И. Варшавского относятся к июлю 1937 г. В справке Отдела Изобретений НКО сказано: «Результаты в этом направлении у нас ничтожны. Таким образом, отсутствие необходимого материала для покрытия плоскостей самолета и недостаточная оценка этой работы со стороны ГУАП привела к тому, что данная проблема и до сих пор практически (постройка самолета) не решена».