Конечно, трудно точно сказать дала бы зеркальная маскировка какой-либо эффект или нет. Но опыты показали, да и сам Варшавский не отрицал того, что луч, отраженный от самолета, хорошо виден ночью. Не менее заметен и прямой луч от прожектора. А, следовательно, по месту излома луча, можно определить и точку, в которой находится самолет. В пользу такой маскировки можно отметить лишь то, что удержать в луче прожектора самолет было бы сложнее. Ориентируясь на звук моторов, можно наткнуться лучом прожектора на самолет и засечь его положение но появлению излома луча. Но, не видя самолета, нельзя определить направление, в котором он легат, и, следовательно, труднее сопровождать его лучом.
И еще одно обстоятельство. В то же время были начаты первые экспериментальные работы по радиолокации. Уже в 1935 году изготовили первый экспериментальный макет зенитного «радиоискателя», а в 1940-м приняли решение о развертывании системы радиообнаружения под Ленинградом. Со временем развитие радиолокации отодвинуло проблему оптической видимости самолетов на второй план.
Однако в 1938 году произошел рецедив зеркальной маскировки, причем совершенно искажающий саму ее идею. В этом году в НИИ ВВС были проведены испытания зеркального материала для маскировки самолетов, предложенного профессором Я. Каждан. Материал, представлял собой слой никеля, нанесенный гальваническим способом на медную основу, приклеенную к пластмассовой подложке. Из-за низкой прочности он не мог использоваться как самостоятельный материал для обшивок самолетов. Во время испытаний половину самолета У-2 обтянули зеркальной пленкой и сфотографировали с разных высот. Производились и визуальные наблюдения. При всех условиях самолет был хорошо заметен, т.к. внимание наблюдателей приковывали яркие блики, отбрасываемые зеркальным покрытием
Лучшая маскировка – сделать самолет прозрачным. В идеале – весь, но, так как трудно представить прозрачный мотор, пулеметы и экипаж, то хотя бы обшивку. Тогда, глядя на самолет с любой точки, наблюдатель будет видеть не самолет, а находящийся за ним фон.
Эта простая, но поистине гениальная, мысль родилась на пару лет раньше начала использования маскировочной,окраски самолетов. Еще в 1912 году П. фон Петроши покрыл самолет «Таубе» фирмы Лонер обшивкой из прозрачного материала. В 1913 году аналогичные работы проводили А. Кнюбель в Германии и Лебедев в России. Во время Первой мировой войны в Германии построили прозрачные самолеты на базе «Фоккер» E.III, «Румплер» С.1, «Альбатрос» В.2 и «Линке-Хофман»R. 1. Не исключено, что некоторые из них принимали участие в боевых действиях.
После войны Германии было запрещено иметь военно-воздушные силы и производить боевые самолеты. Но в СССР о прозрачных самолетах не забыли. В 1920-х годах о них упоминалось в советских авиационных журналах, а в начале 1930-х интерес к такого рода маскировке был подогрет сообщением советских военных приемщиков в Италии о том, что они случайно стали свидетелями «испытания прозрачного гидросамолета, который сам не был виден, а обнаруживался только шумом и следом на воде». Предпринятые меры для получения дополнительных данных успехом не увенчались.
Самолет ПС с 60-сильным мотором «Сименс» SH-4 был переделан, вероятно, из АИР-4, имевшего до этого опознавательный знак «СССР-С480».
7 апреля 1932 года в НКТП по вопросу использования прозрачных материалов прошло совещание представителей Глававиапро- ма, НИИ ВВС, ЦАГИ и других заинтересованных организаций. На совещании рассмотрели общее положение работ, ведущихся в СССР по получению прозрачных материалов, из которых можно было изготовить обшивку самолетов и даже некоторые силовые элементы, в частности, лонжероны. Приглашенный изобретатель Громов (к сожалению, в ту пору инициалы, как правило, не указывались) доложил об изобретенной им прозрачной массе, годной, по его мнению, для этих целей. Эта масса готовилась «из рыбной чешуи и затем вводятся силикаты, которыми пленке придается любая твердость». Для получения листов обшивки предлагалось заливать этой массой металлическую сетку или редкое полотно. Кроме декларативных заявлений о том, кого надо привлечь к работе и на кого возложить руководство, совещание решило создать комиссию, которая должна была представить на утверждение план работ и смету. Вероятно, это так и осталось единственным результатом совещания.
Однако на этом совещании не присутствовал начальник кафедры конструирования самолетов Военно-Воздушной Академии Сергей Григорьевич Козлов, который примерно с 1928 года работал над вопросом уменьшения видимости самолетов. Правда, до 1934 года его деятельность ограничивалась чисто теоретическими изысканиями и весьма примитивными экспериментами, которые можно было провести без каких бы то ни было ассигнований. Но отсутствие официального заказа позволило С.Г. Козлову не спеша и основательно продумать не только пути максимального уменьшения видимости самолета, но и все препятствия, стоящие па этом пути. Проблема была разделена им на три отдельные задачи: видимость обшивки, видимость внутренней структуры самолета и видимость мотора, экипажа, вооружения и т.д.
Для решения первой задачи Козлов выбрал прозрачное покрытие. Исследовав несколько, наиболее подходящих материалов, он остановился на целлоне 2* , который ранее применялся немцами. При дальнейшем усовершенствовании именно целлон имел наибольшие шансы стать кондиционным материалом для прозрачной обшивки.
Анализируя вторую задачу, Козлов отказался от эфемерной возможности использования для силовых элементов прозрачных материалов (в силу их малой прочности) и остановился на применении более традиционных материалов. При этом он отмечал, что, кроме обычного стремления конструкторов снизить вес силовой конструкции, для уменьшения видимости самолета с прозрачной обшивкой необходимо всемерно уменьшить габариты силовых элементов. Таким образом, критерием качества материала, вместо удельной прочности (отношение предела прочности материала к его плотности – чем это отношение больше, тем меньше вес конструкции, обеспечивающей заданные условия прочности), становится просто предел прочности. Исходя из этого, на первое место, по мнению Козлова, вместо дюраля выходила нормализованная хромомолибденовая сталь.
Но не только выбор материала служил решению второй задачи – большую роль играл тип конструкции крыла и фюзеляжа самолета. Так как по своим физико-механическим свойствам целлон не мог служить работающей обшивкой, то наиболее перспективными с точки зрения малозаметности становились ферменные конструкции с проволочными расчалками, которые в первой половине 1930-х еще широко применялись в авиации. Из существующих наиболее полно решению второй задачи отвечала конструкция самолета «Сталь-2», хотя и здесь нужно было пересмотреть форму нервюр и лонжеронов.
Третий пункт. Для уменьшения видимости экипажа, вооружения, мотора и т.д. Козлов предлагал использовать некую «световую броню», пути реализации которой он, вероятно, и сам ясно не представлял. Суть дела была вот в чем. Любой предмет на фоне неба выглядит значительно темнее, чем само небо. Связано это с тем, что нижние поверхности освещаются отраженным от земли светом, а коэффициент отражения земной поверхности колеблется в зависимости от местности от 4 до 15%. Исключением является только снег – 80%. Летом нижние поверхности, какой бы светлой и блестящей краской они не окрашивались, будут выглядеть в 6-20 раз темнее неба. Следовательно, в идеале, надо подсветить нижние непрозрачные поверхности самолета или установить на эти поверхности, направленный вниз источник рассеянного света.
Сочетание всех трех направлений позволило бы построить максимально невидимый (или минимально видимый) самолет. Но значение для маскировки и цена осуществления каждого из них был неравноценны. Прекрасно сознавая невозможность в то время осуществления на практике «световой брони», С. Козлов больше не возвращался к этой идее, предложив, в качестве некоторой ее замены «отражательный» способ, т.е. «отразить соседние участки неба посредством полированных поверхностей (зеркал, полированная гладкая сталь и т.д.)». Решение второй задачи требовало проектирования специального самолета, и было оставлено на следующий этап работ. А пока все внимание было устремлено на прозрачную обшивку.