У меня есть, занятный сюжет для романа. События, которые можно положить в основу, произойти на самом деле. Это не выдумка хотя многое выглядит фантастично. Хотите расскажу?
Зеленый верх и голубой низ – стандартная маскировочная окраски советских самолетов в 30-х годах. Камуфляж, уже применявшийся на самолетах других стран, пока еще был непривычен для глаз советских пилотов. Но сейчас речь не о нем. Методы маскировки, о которых будет рассказано ниже, остались «нетрадиционными» до сих пор. Причины этого различны: для осуществления одних не было в то время подходящих материалов, другие снижали летные качества самолета, третьи были попросту «завиральными». Тем не менее, некоторые идеи (именно идеи, а не конкретные технические решения), заложенные в этих изобретениях, были частично использованы позднее. При этом они так видоизменились, что порой трудно увидеть связь между первоначальным предложением и тем, что сейчас становится уже обычным.
Бомбардировщик СБ осенью 1934 года существовал в одном опытном экземпляре с моторами Райт Циклон и 31 октября потерпел аварию во время испытаний.
Существовала в Рабоче-Крестьянской Красной Армии такая организация – Управление Военных Изобретений, сокращенно – УВИ. Подчинялось оно Начальнику Вооружений и занималось, как видно из названия, изобретениями, которые могли бы ть использованы в военном деле. Обращались туда не только военные, но и штатские изобретатели. Помогали им по-разному: кому финансирование работ откроют, кому помогут помещение для работ найти, сотрудников дадут – в общем, индивидуальный подход. Единственное, что не могло Управление – изготовить опытный образец. Не было у него своей производственной базы – приходилось просить промышленность, а там и своих забот хватало. Поэтому и затягивалась на годы экспериментальная проверка некоторых идей. Обидно, когда идея стоящая, не менее обидно и когда «изобретение» – пустышка. Сколько времени и денег уходило на то, чтобы это понять! Впрочем, что-то рациональное можно найти в почти любой «завиральной» идее. Судите сами…
В 1932 году в УВИ обратился некто И.И. Варшавский с заманчивым предложением, сделать самолеты невидимыми в воздухе для наземного наблюдателя. И все, что для этого было необходимо, по мнению изобретателя, это отполировать поверхности самолета до зеркального блеска.
Для экспериментальной проверки при поддержке М.Н. Тухачевского была создана лаборатория, которую в 1933 году передали Научному Институту Военного Кораблестроения (НИВК). Начальником лаборатории, получившей номер 12, и был назначен Варшавский. Располагалась она в Петропавловской крепости в Ленинграде. Тематика, кроме зеркальной маскировки, включала работы по защите металлов от коррозии по заданию НИВК.
Сперва предполагалось, что эффект невидимости будет работать и днем и ночью. Но опыты с моделями остудили пыл изобретателя и задачу ограничили невидимостью самолета в лучах прожектора, что тоже считалось весьма важным.
Из-за отсутствия немедленного результата, лаборатория Варшавского очень скоро стала в тягость, как НИВК, так и УВИ. Особенно нелогично вело себя УВИ. Исполняющий обязанности начальника управления Я. Терентьев, считая, что подчиненность Варшавского НИВК и УВИ «помимо лишнего расходования сил и денежных средств, отражается и на самой работе по маскировке самолета, темпы которой, как показала практика, не соответствуют ее значению», предлагал передать лабораторию целиком в ведение… НИВК. Начальник Управления Военно-морских сил (УВМС) Лудри был против этого, мотивируя свое мнение тем, что «Варшавский выполняет работы УВМС в небольшом объеме и вероятно скоро не будет их выполнять».
Двойная подчиненность лаборатории не способствовала работе. Через два года трудов в активе И. Варшавского были только лабораторные испытания моделей самолета ТБ-1, видоизмененных согласно требованиям зеркальной маскировки, опыты с зеркалами, установленными на вышке и освещаемые прожектором, а также «Теория зеркального самолета», разработанная сотрудником Государственного Оптического Института АЛ. Гершуном 1* , временно привлеченного к работам лаборатории № 12.
В результате этих работ начали яснее прорисовываться принципы и возможности зеркальной маскировки. Попробуем и мы разобраться в этом.
Итак, для достижения маскировочного эффекта предполагалось сделать зеркальными нижние и боковые поверхности самолета. Тогда, при захвате самолета лучом прожектора, свет отражался бы от зеркальных крыльев, стабилизатора и фюзеляжа под углом равным углу его падения и «зайчик» падал на землю на некотором расстоянии от прожекторной станции. Таким образом, считал Варшавский, самолет будет виден только с отдельных участков земли, на которые падает отраженный поверхностями самолета луч. А так как самолет перемещается, то и эти участи будут постоянно меняться.
Кроме того, увеличению маскировочного эффекта способствовали:
– скорость перемещения «зайчика» по земле равняется удвоенной скорости самолета;
– вогнутая поверхность зеркала, уменьшавшая размеры «зайчика»;
– освещенность земли в районе «зайчика» в два раза меньше, чем освещенность самолета;
– если самолет наклонился (например, вошел в вираж), то при некоторых углах отраженный луч мог уходить в небо.
Короче говоря, если обычный самолет, попав в луч прожектора, рассеивал свет более- менее равномерно в разные стороны и был соответственно виден со всех точек; самолет, окрашенный черной матовой краской – часть света поглощал и рассеивал уже гораздо меньше и это уменьшало его видимость; то зеркальный – отражал весь свет только в одном направлении, оставаясь невидимым из всех мест, кроме того, куда падал отраженный луч.
1* Гершун Андрей Александрович (р. 1903 г.) – советский физик-светотехник профессор, сотрудник ГОИ. Много занимался практической светотехникой, в частности, разработкой методов и теоретическим обоснованием светамаскировки. За эти работы в 1942 г. удостоен Сталинской премии. Кроме того, работал над вопросами подводного освещения и создания конструкций светильников специального назначения и др.
Первый опытный И-14 с гофрированным крылом не отвечал всем требованиям И. Варшавского.
На основании теоретических выкладок А.А. Гершуна Варшавский сформулировал требования к конструкции зеркального самолета:
1. Самолет должен представлять собой «моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом, обладающий минимальным количеством различно наклоненных плоскостей, отсутствием закруглений на дне и бортах фюзеляжа, хвостовым оперением, построенным заподлицо с дном фюзеляжа и убирающемся в полете шасси».
2. Самолет должен иметь обшивку из нержавеющей стали или фанеры, армированной нержавейкой. Поверхность должна быть совершенно гладкой и не иметь гофра.
3. Нижние поверхности крыльев и дно фюзеляжа должны представлять собой правильные плоскости без закруглений и вмятин. Вмятины и общий изгиб обшивки не должны иметь стрелу прогиба более миллиметра на длине один метр. Иначе, как считали Гершун и Варшавский, свет будет рассеиваться не в одном направлении, а диффузно и самолет будет хорошо виден.
Конечно, легко комментировать эти требования с позиции сегодняшнего уровня техники, но… удержаться от этого трудно. Итак, какой самолет больше всего отвечает первому пункту? С той или иной степенью соответствия такие самолеты существовали и в 1930-х годах, но наиболее полно – «невидимый» для радиолокаторов F-117 фирмы «Локхид», совершивший свой первый полет в 1981 г. Впрочем, это логично. В конце концов, свет – те же электромагнитные волны, только другой, гораздо большей, частоты, чем та, на которой сейчас работают РЛС.